Izgrađen za 60 tisuća putnika, metro Istanbul i Ankara prevoze 10 tisuća putnika: U završnoj izjavi radionice "Transport u gradovima u rastu" koju održava Razvojna agencija Fırat, podzemne željeznice Ankare i Istanbula, za koje se planira da prevoze u prosjeku 50-60 tisuća putnika na sat, u prosjeku prevoze 10-15 tisuća putnika na sat, Konstatirano je da ciljana učinkovitost nije uspjela.
Radionicu na temu "Prijevoz u rastućim gradovima" održao je u dvorani za sastanke Trgovinsko-industrijske komore Elazig Razvojni odbor Razvojne agencije Fırat sa sjedištem u Malatyi.
Predsjednik uprave prof. Dr. U radionici koju je vodio İbrahim Gezer razgovarano je o naseljima i potrebama prijevoza, gradskim problemima prijevoza, modernim prometnim politikama, procesima planiranja prijevoza. Važni nalazi u vezi s problemima prometa i prijevoza u gradovima navedeni su u zaključku izjave radionice koja je trajala oko 3 sata. U deklaraciji u kojoj je navedeno da se uporaba motornih vozila povećala zbog svakodnevnih gospodarskih aktivnosti u gradovima, naglašeno je da je problem urbanog prometa postajao sve teži smanjenjem širine ceste dok se gustoća stanovanja povećavala od periferije do centra.
Kako bi se riješio prometni problem, objašnjeno je da su lokalne samouprave gradile tramvaje kapaciteta 7 tisuća putnika na sat, lagane željezničke sustave za 10 tisuća putnika i metro sustave za 15 tisuća i više putnika.
Istaknuto je da se zbog prometnog problema, posebno u nekim gradovima u Europi, gradski ulazi plaćaju ili primjenjuju sustavi za prijevoz bicikla.
50 posto središnjih ulica u mnogim gradovima u deklaraciji koristi se za parkiranje u Turskoj. Istaknula je da u ovom slučaju promet uzrokovan zlouporabom postojećih cesta kojima su izraženi čimbenici prigovora postaje besmislen.
U izjavi da se "U našoj zemlji lokalne samouprave okreću skupljim i nepromišljenim projektima, umjesto da pribjegavaju jeftinijim i lakšim mjerama, a to dovodi do rasipanja resursa, neučinkovitosti i problema s okolišem." Međutim, ti sustavi, uključujući podzemne željeznice Ankare i Istanbula, rade daleko ispod ciljane učinkovitosti i kapaciteta. Primjerice, iako su podzemne željeznice Ankare i Istanbula planirane za 50-60 tisuća putnika na sat, one rade s kapacitetom od 10-15 tisuća. Stoga bi u rješavanju problema prijevoza gradova s populacijom manjim od milijun stanovnika trebalo dati prednost metrobus sustavu gdje se autobusi kreću odvojenim trakama umjesto sustava koji zahtijevaju velika ulaganja i operativne troškove. Jer, aplikacijom za dodjelu trake za autobuse može se prevesti 1 puta više putnika.
Većina metroa u Turskoj radi s oko 10 tisuća putnika na sat. Međutim, u svijetu postoje metrobus sustavi koji prevoze onoliko putnika koliko željeznički sustavi (do 48 tisuća putnika na sat) i mnogo su jeftiniji (5 puta jeftiniji) od željezničkih sustava. Rezultat toga je da mnogi gradovi u svijetu s Metrobusovim troškovima putnika u podzemnoj željeznici dok se kreću prema Turskoj znače da prevozimo redovne autobuse s putničkim troškovima podzemne željeznice. Ova aplikacija nije izvediva ”korišteni su izrazi.
U deklaraciji u kojoj se navodi da su ljudi u mnogim gradovima željeli paralelnu autobusnu uslugu na istoj liniji sa svojim zahtjevima željezničkog sustava, rečeno je: 'Međutim, autobusi i minibusevi moraju raditi okomito, a ne paralelno sa željezničkim sustavom, i hraniti ga. U tom smislu, željeznički sustav znači "prijenos". Ako ovi sustavi rade paralelno i prevoze putnike u istom smjeru, željeznički sustav ne može profitabilno raditi. Budući da će putnike koje treba prevesti željezničkim sustavom prevoziti druga vozila. Nažalost, upravo je to ono što se doživljava i primjenjuje u mnogim našim gradovima. S obzirom na ove nedostatke, može se očekivati da središnja vlada u budućnosti neće dopustiti ulaganja u željeznički sustav. Kao rezultat; Kako bi se problemi prijevoza naših gradova učinkovitije riješili, treba stvoriti integrirani sustav koji pokriva sve vrste prijevoza, planiranje prijevoza treba smatrati elementom svih planova koji se odnose na grad, planove trebaju pripremiti stručnjaci s planiranom kompetencijom i s participativnim pristupom. Osim toga, izrađeni planovi trebali bi biti obvezujući za sve, ne bi trebali ostati na polici i trebali bi biti provedeni u djelo.
Budite prvi koji će komentirati