1. Prvi turski automobil masovne proizvodnje u Turskoj: ANADOL
Jedan od ciljeva Vehbija Koça, poznatog po interesu za automobile, bio je omogućiti Turskoj da proizvodi vlastite automobile. Godine 1946. izabran je za predstavnika Ford Motor Company u Turskoj i to je bio važan korak za Vehbi Koça da postigne svoj cilj.1954.
Znalo se da su sredstva ograničena i da je taj posao prilično skup. Koç Group pokušao je doći do novih pretraga i lakih rješenja. Godine 1963. (predsjednik Automotive Group) Bernar Nahum i Rahmi Koç vidjeli su drugačiji materijal korišten na vozilu trgovca. Materijal koji se koristi je 'fiberglass'. Rahmi Koç, koji je istraživao ovaj materijal, otišao je u Izrael, gdje se nalazila tvrtka za materijal, jer je bio pristupačan. Fiberglas se pokazao prikladnim, ali primitivnim i nesofisticiranim. U međuvremenu se doznalo da je proizvođač u Izraelu svoju tehnologiju dobio od tvrtke Reliant iz Engleske, au automobilima Reliant korišten je materijal od stakloplastike. U siječnju 1964. Bernar Nahum sastao se s Reliantovim menadžerom Raymondom Wigginom. Nakon što su Vehbi Koç, Rahmi Koç i Bernar Nahum posjetili Reliantove objekte u Tamworthu/Staffordshireu u Engleskoj, grupa je smatrala prikladnim raditi s Reliantom. Slijedilo je odobrenje premijera za projekt. U tu svrhu grupa se vratila u Tursku i zatražila odobrenje od Industrije strojeva i kemikalija prema uputama premijera. Međutim, nije bilo odobrenja od strane tehničkog osoblja MKE-a. Kao razlog navedeno je da se radi o automobilu proizvedenom novim proizvodnim sustavom nepoznatim u Turskoj. Da suglasnost nije data, projekt ne bi bio moguć, a promjena vlasti bila je velika nada.
Iako Vehbi Koç nije dobio odobrenje, bio je nestrpljiv da počne s radom. Želio je otići u Reliant i dati izraditi prototip te pokazati prototip vladinim dužnosnicima u Ankari prvom prilikom. Načelno je dogovoreno da će prototip imati dvoja vrata te da će motor, mjenjač i diferencijal biti kupljeni od Forda. Dizajn vozila pripada stručnjaku Davidu Ogleu. Anadol je dizajnirao glavni dizajner tvrtke Tom Karen.
Ministar industrije nove vlade, Mehmet Turgut, otišao je u Englesku 1965., izjavivši da želi ispitati prototip kako bi odobrio projekt. Iako prototip nije bio u potpunosti spreman, krenuo je s probnim pilotima i stigao iz Engleske u Istanbul za 63 sata. Projekt je odobren 22. prosinca 1965. godine. Naravno, pod uvjetom da se projekt završi za 10 mjeseci i da cijena ne prelazi 30 tisuća lira.
Službena prijava napravljena je 10. siječnja 1966. i proizvodnja je započela. U međuvremenu je pokrenuta anketa za naziv projekta. Bilo je više od dvije tisuće prijedloga imena. Veko, Anadolu, Anadol, Otosan... Kao rezultat sastanka odlučeno je da će ime biti ANADOL. Dana 19. prosinca 1966. obećanje je ispunjeno i prvi turski automobil u masovnoj proizvodnji 'Anadol' bio je spreman. Prvi proizvedeni Anadol sastojao se od Fordovog motora od 1.2 litre s dvoja vrata.
Kao rezultat toga, Vehbi Koçov cilj proizvodnje domaćih automobila je ostvaren. Anadol, koji se s vremenom sve više proizvodio sa svojim novim modelima, zauzeo je svoje mjesto u povijesti automobila 1984. godine. Anadol, koji i danas izaziva veliki interes, koristi se u malim gradovima Anatolije iu posebnim prilikama.
2.Prvi domaći turski automobil: Devrim
Dana 16. lipnja 1961., 20 ljudi iz upravitelja i inženjera tvornica državnih željeznica i odjela za vuču pozvano je na sastanak kojim je predsjedao zamjenik generalnog direktora TCDD-a Emin Bozoğlu u Ankari. Tema sastanka bio je zadatak 'Razvoj tipa automobila koji će zadovoljiti potrebe vojske za uličnim putničkim prijevozom' koji je TCDD Enterpriseu dalo Ministarstvo prometa. Samo je TCDD svojim znanjem i iskustvom, jakim tehničkim kadrom i suradnjom s drugim tvornicama mogao izvesti ovaj projekt. Navedeno je da je vrijeme predviđeno za projekt bilo četiri i pol mjeseca, a posljednji dan bio je 29. listopada. Cilj je bio stići na vrijeme za proslavu Dana Republike. U proračunu je izdvojeno 1.400.000 TL. I tiskovni izvještaji i javnost nisu smatrali shodnim potrošiti ovaj proračun na ovaj automobil. Ideja o izradi domaćeg automobila od nule…
Kako je napredovao 'projekt revolucije'?
Na sastanku je određena lokacija na kojoj će se projekt izvesti i zgrada, koja je izgrađena kao ljevaonica u Eskişehir Railway Factories i nije korištena, ocijenjena je prikladnom. Kao tim, posao je brzo krenuo i marljivo smo radili da ga završimo u zadanom roku. Inženjeri koji su radili na projektu ovom su zadatku posvetili najmanje 12 sati dnevno, radeći ne samo tijekom radnog vremena, već i radnim danom navečer, pa čak i vikendom. Vremena je bilo jako malo pa se radilo u grupama. Projektiranje, motor-mjenjač, karoserija, ovjes i kočnice, elektro oprema, lijevački radovi, nabavni radovi i grupe troškova.
28. listopada 'Revolucija' je bila spremna za predstavljanje. Vozilo, koje je parnim lokomotivama odvezeno iz Eskişehira u Ankaru, istovareno je u željezničkoj tvornici u Ankari. Za probnu vožnju u automobile je uliven benzin.
Ujutro 29. listopada vozilo je dovezeno pred Sabor. Međutim, gorivo se trošilo na putu, a vozači koji nisu bili upoznati sa situacijom stigli su bez kupnje goriva na cesti. Kada je riječ o Saboru, situacija je uočena, ali je benzin koji je hitno dovezen točen samo u jedan automobil. Dok su ga stavljali u drugi automobil, Cemal Gürsel ga je počastio i ušao u ovaj automobil. Vozilo koje je išlo prema Anıtkabiru usput je ostalo bez goriva i Cemal Gürsel je zamoljen da pređe na prvo vozilo. Revolucija, koja je dospjela na naslovnice kada je Gürsel izašao iz automobila po dolasku u Anıtkabir i rekao: "Napravio si automobil sa zapadnjačkim načinom razmišljanja, ali si zaboravio natočiti gorivo s istočnjačkim načinom razmišljanja", pokopana je u povijesti.
Samo 4 od 1 revolucije koje su imale golem utjecaj u cijeloj zemlji preživjela je do danas. 'Devrim', koji se nalazi u turskoj industriji lokomotiva i motora Inc.-TÜLOMSAŞ-Eskişehir, još uvijek radi i otvoren je za posjetitelje.
3.Tko je Nuri Demirağ?
Nuri Demirağ jedan je od prvih izvođača radova na izgradnji željeznice Republike Turske. Završila je izgradnju 10 km željezničke mreže Turske od 1250 tisuća km. Zbog toga mu je Atatürk dao prezime "Demirağ". Nuri Demirağ je osoba koja je postigla prvence poput osnivanja prve tvornice zrakoplova u Turskoj, prve proizvodnje cigaretnog papira, prve domaće proizvodnje padobrana, a također je prvi iznio ideje o izgradnji mosta preko Bospora i velikog brana u Kebanu. Osim ovih postignuća, najvažniji korak napravio je u području zrakoplovstva.
Nuri Demirağ napravio je prvi korak u području zrakoplovstva 1936. godine. Cilj je bio osnovati tvornicu zrakoplova. Počeli su raditi zajedno sa Selahattinom Reşit Alanom. Prvo, 17. rujna 1936. godine, osnovana je Radionica za proučavanje aviona pored pristaništa Barbaros Hayrettin u Beşiktaşu i nazvana je 'Avionska radionica Nuri Demirağ Beşiktaş'. U međuvremenu, Turska aeronautička udruga (THK) naručila je 10 školskih aviona i 65 jedrilica.
U kolovozu 1941. prvi domaći turski avion izgrađen u istanbulskim tvornicama poletio je u Divriği, rodno mjesto Nuri Beya. Nuri Bey, koji je osvojio divljenje javnosti, dokazao je svoj uspjeh javnosti ovaj put leteći flotom od 12 aviona na linijama Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ i Malatya u rujnu. Putnički avion, dizajniran 1938. godine i stoga kodiran kao 'Nu.D.38', turski je tip zrakoplova koji su u potpunosti izradili turski inženjeri i radnici. Zrakoplov ima kapacitet 6 osoba, dvostruku pilotsku kontrolu, može postići brzinu od 325 kilometara na sat i preletjeti 1000 km. Unatoč ovim uspjesima, Tursko zrakoplovno društvo odustalo je od kupnje ovih aviona koje je Nuri Demirağ naručio iz svojih tvornica. Kao razlog naveli su neisporuku na vrijeme. Tako su Nuri Demirağ i njegova zrakoplovna postignuća mogli postati samo povijest.
4.Turska prva lokomotiva: Karakurt
Adnan Menderes, koji je posjetio Eskişehir Traction Workshop 5. travnja 1957., sastao se sa svim osobljem tvornica i izvršio potrebne inspekcije. Posebno je obišao Šegrtsku školu te održao međusobne sastanke s obrtnicima, sindikatima i odborima Federacije. U radionici su bile dvije minijaturne lokomotive proizvedene za rad u parku mladih u Ankari. Ovo su Mehmetçik i Efe. Adnan Meneres je obišao jednu od lokomotiva i istakao da je veoma zadovoljan obavljenim poslom.
Zatim, 'Ako vas zamolim da napravite veću verziju ove lokomotive, možete li je napraviti?' Time je zapravo postavio temelje vrlo važne inovacije. Cilj je bio proizvesti Karakurti. Godine 1958. Eskişehir Traction Workshop prilagođen je za postizanje inovativnijih ciljeva pod imenom Eskişehir Railway Factory. Godine 1961., kao rezultat rada turskih radnika i inženjera, prva turska parna lokomotiva, Karakurt, bila je spremna za stavljanje na tračnice. Lokomotiva je imala 1915 konjskih snaga, težinu od 97 tona i brzinu od 70 km/h. Razdoblje rada od 3 godina smatralo se primjerenim za Karakurt, čija je izgradnja završena za otprilike 25 godine. No, Karakurt se nakon 15 godina oprostio od željeznice. Danas je izložen u radionici Eskişehir Cer, koja se zove TÜLOMSAŞ u Eskişehiru.
5. Naša prva prava raketa: raketa Marmara-1
Učenici srednje škole Bandırma Şehit Gönenç Artuğ Sayıner, Adnan Zambak, Güngör Gezer, Osman Caran i Atilla Yedikardeşler, koji su bili jako impresionirani slanjem Sputnika I u svemir, kojem su svjedočili 1959. godine, osnovali su klub pod nazivom 'Bandırma Missile Club'. Cilj je realizirati projekt projektila i uspjeti njime letjeti. Tim je vrlo brzo krenuo s radom i pokušavao na razne načine, ali ni u jednom nisu bili uspješni. Prvo testiranje obavljeno je 10. listopada 1959. godine, ali je projektil tipa 'Bernark', koji se mogao uzdići 40 metara, pao u more. Drugi probni hitac napravljen je iste godine, ali se projektil mogao uzdići samo 15 metara. Ta su nastojanja bila ismijana, ali klub od njih nije odustao. Treći pokušaj bio je 10. veljače 1960. godine. Dvokatni projektil, pripremljen za treće testiranje, zakazao je padom u more nakon što je poletio 750 metara. No, budući da je bio uspješniji od drugih, ovaj pokušaj spominjan je u časopisima o svemirskim studijama i raketarstvu u Americi, Nizozemskoj i Italiji. Predstavnik radija Glas Amerike Türkiye Sadık Hatay intervjuirao je raketiste. Ovakav razvoj događaja dao je nadu mladima i omogućio im da se njihov glas bolje čuje.
Kirkor Divarcı, član Bandırma Missile Cluba, pripremio je projekt i predao ga Tehničkom sveučilištu u Istanbulu na odobrenje. Nakon što je projekt odobren, započeli su projekt predstavljanjem turskim oružanim snagama. Dobiveni projektil bio je dugačak 1 metar 33 centimetra i težak 1 kilogram 500 grama. Na njemu je bila turska zastava. 'Marmara-30', koja je testirana 1962. kolovoza 1., lansirana je u nebo u Küçük Livatya, Bandırma. Projektil je dosegao visinu od 900 metara. Lansiranje, koje su pratili novinari i velika gomila ljudi, odgođeno je za 20 minuta nakon što se padobranska ćelija zapalila. Prilikom lansiranja nakon popravka, drugi dio projektila se zapalio i eksplodirao u zraku. Od krhotina rakete, koja je pala 200 metara dalje, izgorjelo je polje trave i grmlja površine pet hektara. Iako je bilo onih koji su negativno kritizirali ovaj eksperiment, bilo je i onih koji su ga podržali.
Tijekom radova na izgradnji projektila ispaljeno je oko 20 projektila. Ipak, najuspješniji je bio Marmara-1. Iako je bilo tehničkih kvarova i nedaća, Marmara-I upisao se u povijest kao 'naš prvi pravi projektil' koji je gurnuo nebo. Ovaj uspjeh također je dao nadu onima koji su nastavili svoje studije projektila.
6. Prvi turski zrakoplov: Vecihi K-VI
Vecihi Hürkuş…Vecihi… Svi smo čuli ovo ime mnogo puta. Dakle, tko je taj Vecihi Hürkuş? Vecihi Hürkuş, koji ima važno mjesto u povijesti turskog zrakoplovstva, osoba je koja je proizvela prvi turski zrakoplov 1924. godine. Ovaj zrakoplov je nazvan 'Vecihi K-VI'.
Kako je napravljen 'Vecihi K-VI'?
Vecihi Hürkuş izvodio je letove podrške tijekom rata za neovisnost i Prvog svjetskog rata. Inspiriran tim letovima, želio je ostvariti ideju o izgradnji aviona. Projekt zrakoplova koji je pripremio kao nacrt predstavio je tadašnjem vojnom inspektoru, pukovniku Muzaffer Beyu. I konstrukcija aviona je odobrena. Mjesto koje se smatra prikladnim za rad na projektu je Radionica aviona Halkapınar. Njegovi prijatelji stolari i kovači također su podržali Večihija. Tim je počeo raditi zajedno i koristio lokalne materijale u svim dijelovima aviona osim u motoru. No, koristili su motore grčkih zrakoplova zaostalih iz rata. Zrakoplov, čija je montaža završena za 14 mjeseci, bio je spreman za let u nedjelju, 28. siječnja 1925. godine.
Vecihi je zatražio da se formira tehnička komisija za dobivanje potvrde o letu. Formirano je izaslanstvo, ali se potvrda nije mogla dati jer nije bilo osoblja ni inženjera sa znanjem za obavljanje provjera. Na riječi šefa tehničkog izaslanstva 'Vecihi, ne možemo ti dati ovu dozvolu, ako vjeruješ svom avionu, uskoči i leti, spasi i nas', Vecihi je uskočio u svoj avion i prvi put poletio. Budući da je prvi testni let trajao 15 minuta u skladu s međunarodnim standardima, Vecihi je sletio na tlo nakon točno 15 minuta leta s K-VI. Vecihi je služio kao pilot u zračnim snagama kada je upravljao zrakoplovom K-VI. Vecihi, koji je uspješno završio let, kažnjen je zbog letenja bez dopuštenja dok je čekao nagradu. Štoviše, osoba koja ga je kaznila bio je pukovnik Muzaffer Bey, koji je odobrio ideju o avionu. Na kraju mu je avion zaplijenjen i dao je ostavku u zračnim snagama.
Vecihi je rekao: 'Godine 1923. svjetsko zrakoplovstvo je još uvijek bilo u fazi tehničke evolucije i fazi znanstvenog istraživanja. Zaustavljeni su izumi i nepotpuni napredak koji su bili potrebni zbog Prvog svjetskog rata, a počele su se istraživati mogućnosti vođenja zrakoplovne industrije na znanstvenijim principima. Bilo je to razdoblje napretka svjetske zrakoplovne tehnologije.' Svojim riječima svima je dokazao da nije zaostao na području zrakoplovstva.
Koje su tehničke karakteristike Vecihi K-VI?
| Vrsta zrakoplova: | Izviđački zrakoplov Vecihi K-VI |
| Motor: | Marka Benz, 6 cilindara vodeno hlađenih, 200 KS |
| Puna širina: | 11.700 M |
| Puna duljina: | 7.610 M |
| Puna visina: | 3.00 M |
| Površina za nošenje krila: | 31.800 M2 |
| Težina praznog vozila: | 830 Kg |
| posada: | 160 kg. (Dvostruko) |
| Tekuće gorivo: | 200 Kg |
| Puna težina leta: | 1270 Kg |
| Kanada pada težine: | 40 Kg./M |
| Težina po sili motora: | 7,70 kg. /BG |
| Najveća brzina: | 207 km/sat |
| Brzina putovanja: | 188 km/sat |
| Brzina vješalice: | 83 km/sat |
| Promjer propelera: | 2850 Mm |
| Pevane korak: | 2740 mm. |
izvor: ja www.ilhamipektas.co
Budite prvi koji će komentirati