Most Yavuz sultana Selima

Yavuz Sultan Selim Bridge, svi smo: Yavuz Sultan Selim s cestom istezanje, 135 tisuća vozila dnevno je zajamčena. 2-3, 3-4 s troškovima za naftu, više novca od prethodnog. Na početku ovog procesa država jamči "građanin plaća na sve načine"
Most na stativu se otvorio s velikim entuzijazmom. 50 tisuća tona željeza, 57 tisuća tona konstrukcijskog čelika i 230 tisuća tona betona korišteno je za izgradnju. S tim materijalima možemo reći da je most najveća offshore investicija koja mijenja klimu. Osim ostalih mostova, 200, najveća svjetska offshore struktura, natječe se s ruskom naftnom platformom Sakhalin. Međutim, kada pomislite da se širina i širina 59 metra i dužina 1407 metra prelijevaju na more, a 83 tisuća četvornih metara asfalta će se uočiti. Čak i ako ne spominjem rezano drveće, asfalt i beton, ekosustav je podijeljen.
Moramo slaviti sebe kao vrlo ozbiljnu silu iza ovog uspjeha. Imamo novac u jednoj od 7 domaćih banaka koje daju kredit projektu. Mi također imamo državljanstvo u državi koja pruža 135 tisuću vozila crossover jamstvo. Dakle, nemojmo jesti vlastito pravo u projektu koji je katastrofalan u smislu klimatskih promjena.
Marmaray ne radi!
Marmaray 3,3 može nositi dvije tisuće 150 putnika na sat između dva kontinenta s ulaganjem od 1 milijarde TL. To je jeftinije od 4,5 milijarde TL mosta i štedi energiju i smanjuje opterećenje vozila. 2013 tisuća vozila prošlo je na dva mosta prije otvaranja Marmaraya u 417-u, dok je 2015 u 386-u pao na tisuću. Marmaray, unatoč sve većoj ovisnosti o asfaltu i automobilima u Istanbulu, 31 tisuća vozila je prolazilo kroz mostove dnevno. Ali postojao je problem. Kapacitet putnika Marmaray 150 po satu unatoč kapacitetu 190 tisuća putnika nije prošao. Drugim riječima, Marmaray 1 nosio je po satu.
Sada je problem, Marmaray 1 sat po satu, a ne 5 satni kapacitet putnika koji nose 135 tisuća vozila ostaviti most više nego treći za raspravu, prva dva ne bi ni prazna?
Posao je isti, ali ...
3.Kagu opći razlog za sprječavanje ulaska teških vozila u grad. Zapravo, podaci o transportu tereta tonskog kilometra u izvješću Glavne uprave za autoceste o prijevozu govore nam nešto sasvim drugo.
U 2004-u 7,7 u Istanbulu premjestio je teret od milijardu tona. Manje od polovice tih, 4,4 milijardi tona kilometara prošlo je kroz autoceste. Ostatak je premješten s besplatne državne ceste. Što se tiče 2015-a, ovaj se broj utrostručio, a 21,6 je dosegnuo milijardu tona kilometara. Državne ceste dobile su dionice od jedinice ove jedinice, a dionice su uzele autoceste iz jedinice 3. Ukratko, dok je više roba prevezeno, sustav je učinio da je prijevoz ovisan o autocesti.
Ugljična ekonomija!
Ovdje most Yavuz Sultan Selim stoji pred nama kao primjer uspjeha visokougljične ekonomije. Prije svega, zabranjen je prolaz velikim teretnim vozilima na ostala dva kraća mosta. Zatim se put produžuje. Rečeno je da je ovo proširenje 65 km za međugradske autobuse. Dakle, država jednom dobiva s porezima na naftu. Malo je, za beton i asfalt izliven na more, uzima se novac na ime cestarine. I to nije dovoljno, novac se uzima i za autocestu Sjeverna Marmara koja je izgrađena uz sječu milijuna stabala.
Kao takvi, građani primaju 2-3 puta više novca s cestarinom i 3-4 puta više novca s troškovima nafte nego u prošlosti. Na početku cijelog ovog postupka država jamči da "moj građanin plaća na bilo koji način", a banka kod koje se zaustavlja moj novac i plaća daje svoj kredit. Ovaj se model naziva visokougljičnom ekonomijom, a mi financiramo najveću obalnu strukturu koja se mijenja u klimatskim uvjetima.
Je li političare? Vrlo su zadovoljni svojim životima, osim što se gube u poplavama u svakoj kiši.
Brojke i činjenice MOST:
Smanjenje broja vozila na postmarmajskim mostovima: 31 tisuća vozila / dan
Jamstvo za putnički most: 3 tisuća / dan
Kapacitet satnog prijevoza Marmaraya: 150 tisuća putnika
Prosječni dnevni prijevoz putnika Marmaraya u lipnju 2016. godine: 160 tisuća 955
Udaljenost od autobusa: 3 km
Asfaltirana površina mosta iznad mora: 3 tisuća četvornih metara!