Što je željeznička mreža u Turskoj

Što država željeznička mreža u Turskoj: Turska željezničke mreže situaciji Što mislite? Je li postojeća željeznička mreža adekvatna?

Prijevoz se smatra važnim pokazateljem za određivanje razine razvijenosti zemlje. Ako se teretni i putnički prijevoz dijeli između cestovnog i željezničkog prometa na uravnotežen način, zemlja je ostvarila i razvila industrijsku revoluciju. Ako put teži, ta zemlja tek treba shvatiti industrijsku revoluciju; Najčešće se koristi izraz „razvija”. Prvi primjer Njemačka, Francuska, europskim zemljama poput Velike Britanije, dok je drugi uzorak dao Turska.

Kao rezultat prometne politike neznanstvenim 60 posljednjih nekoliko godina, bili su slijedili Turska imperijalističke prakse. Kao rezultat toga, nametanjem autoceste umjesto željeznicom, transportni sustavi postali su rivali jedni drugima. Međutim, transportni sustavi nisu međusobno komplementarni. pun situacija je obrnuta u razvijenim zemljama, u Turskoj, kao rezultat ove prakse; udio željeznica i pomorskog prometa u transportu smanjen je sa% 40 na% 5, dok je udio autocesta povećan na% 95.

Prije Republike imamo željezničku mrežu 4.559 km zajedno s mrežom 2012 km do kraja godine. Međutim, stanje željezničke mreže u našoj zemlji je zastrašujuće. 12.008% prijevoza ostvaruje se u jednoj liniji. 75% postojećih linija su neelektrične i% 79 ima signalizaciju. Krivulje krivulja u postojećim linijama su ispod svjetskih standarda (33 m). Polumjer ograničenja od% 2500 je manji od 34 metara. Dok je normalna nagib svjetske klase ispod 2000 po tisuću, 10% tekućeg retka je iznad 25 po tisuću. Kada je nagib veći od tisućiti 10, brzina vlakova se smanjuje, a težina tereta koji se prevozi je ograničena.

Tlak osovine 63% trenutne ceste je ispod tlaka 20 tona / osovine. Prema svjetskim standardima, ovaj omjer je 20 tona / osovina. Tlak osovine, koji predstavlja opterećenje koje tračnice mogu podnijeti, proporcionalno je sili vuče lokomotiva. Ako je tlak u osovini nizak, teška opterećenja se ne mogu nositi i brzina vlakova se ne može povećati. Starost 26% postojećih željezničkih tračnica je preko 20 godine. Prekomjerno trošenje se događa na ovim tračnicama koje ispunjavaju njihov ekonomičan život. Kao rezultat toga, događaju se pauze i nezgode.

67% 49,05 kg / m i 11% 46,303 kg / m postojeće linije izrađeni su od željeznice. To su duge zavarene tračnice različitih duljina. Šine u europskim zemljama su 60,0 kg / m i samo 22% tračnica u našoj zemlji spada u ovu klasu. Gledajući sve te podatke, vidi se da postojeća željeznička mreža nije tehnički dovoljna. Također je jasno da je postojeća željeznička mreža nedovoljna.

• 1. Premijer Recep Tayyip Erdogan za frazu "Pletemo željeznim mrežama" u proslavi ožujka: "Što ste pleli? Ništa ne pleteš. U Turskoj gvozdenim mrežama tkamo. " rekao je. Pa, je li nakon republičkog razdoblja bilo važno istraživanje o željezničkoj mreži?

Prije Republike, 4.559 km. Ova željeznička mreža povećala je 2012 km na kraju 7.449, a ukupno 12.008 km. 90 km ove željezničke pruge 7.449 km, koja se povećala otprilike u godini 3.741, izgrađena je između godina 1923 i 1950, tj. 27 godišnje, a 3.708 km izgrađena je između 1950 i 2012 godina, tj. 62. Drugim riječima, nakon republike, 27 godina željeznica i 62 godina željeznica su jednaki. To možemo objasniti na sljedeći način; Nakon opsade SAD-a našoj zemlji, gotovo 60 godina, željeznica je napuštena, a izgradnja cesta je usmjerena. Kao rezultat toga, željeznice su napuštene na svoju sudbinu. Danas, zbog vlakova i željeznica koji su dostigli kraj svog tehničkog vijeka, može se postići prosječna brzina 40 kilometra u teretnom prijevozu i maksimalna 60 kilometraža u prijevozu putnika. Danas je samo linija 888 km dostupna kao linija brzih vlakova (YHT). Je li to Turska-plesti mrežu željeznica? Štoviše, to se naziva samo YHT, a ne velika brzina, samo brzo. Ovaj mentalitet 22 U srpnju 2004, doživjeli smo “ubrzanu vožnju u Sa- kariji Pamukovoj (takva fraza nije dostupna u literaturi i nemoguće je nazvati hızlı brzi vlak).

1. Uz socijalne i društvene revolucije koje se trebaju istaknuti u Ožujku ožujka, to su i razvojni planovi, industrijski planovi, tvornice šećera, tvornice tiskara, željeznice, Sümerbank i Etibank. 1929. - Industrijska proizvodnja u svijetu porasla je za 1939% između 19., Republika Turska porasla je za 96%. Prosječna stopa rasta u svijetu od 5%, u Turskoj je bila 10%. Oni koji se ne slažu s Mustafom Kemalom Atatürkom, njegovim principima i njegovim revolucijama ne mogu ništa razumjeti od 10. obljetnice ožujka. Već 11 godina pokušavaju povući našu zemlju prema srednjovjekovnoj tami tkanjem paukovih mreža. Gvozdene mreže iz Atatürkovog doba simbolizirale su potpunu neovisnost i antiimperijalizam. Današnje paukove mreže marionete su imperijalizma i rub mraka. Zanemarujući ovu ponosnu prošlost, nesebični ljudi koji se žele obračunati sa sekularnom i demokratskom republikom utopit će se u mraku.

• Kakav je postupak privatizacije TCDD-a sada i što znači zakon o liberalizaciji željeznica?

TCDD ima pravo na prijevoz tereta i putnika željeznicom u našoj zemlji. Studije o privatizaciji u željeznicama, koje su započele 1995. godine izvještajem Booz Allen & Hamilton, nastavile su se s izvješćem Canac, kanadskom tvrtkom, u tom je razdoblju mnoge usluge koje je pružala institucija počeo obavljati privatni sektor, tvrtke su bile zatvorene, vlakovi koji su saobraćali na nerentabilnim linijama ukinuti su i mnogi slični aplikacija je implementirana. TCDD je 2005. godine donio uredbu kojom se propisuje da privatni sektor djeluje na željeznicama. Međutim, Državno vijeće poništilo je ovu uredbu i izjavilo da je riječ o privatizaciji. Upozorio je da treba donijeti zakon kako bi privatni sektor mogao prevoziti putnike i teret.

24 usvojio Sabor u travnju 2013 i 1 svibnja 2013 dana na snagu danom objave u Narodnim novinama na „Turskoj Zakona o liberalizaciji željezničkog prometa” sa svim tim procesima u prijenosu privatnog sektora popunjenog željezničkog prometa će se provoditi.

Ovim zakonom TCDD će se restrukturirati kao operater željezničke infrastrukture. Jedinice koje se odnose na vlakove TCDD-a odvojene su i TCDD Taşımacılık A.Ş. To će biti uspostavljena. TCDD će djelovati kao željeznički infrastrukturni operator üzerinde na dijelu željezničke infrastrukture u državnom vlasništvu koja mu je prenesena u okviru nacionalne željezničke infrastrukturne mreže.

Ovim zakonom privatne tvrtke moći će pristupiti željezničkom prijevozu. Javne pravne osobe i poduzeća; Ministarstvo će biti ovlašteno od Ministarstva za izgradnju vlastite željezničke infrastrukture, za operatora željezničke infrastrukture na toj infrastrukturi i za željezničkog željezničkog prijevoznika na nacionalnoj željezničkoj infrastrukturnoj mreži. U slučaju da tvrtke žele izgraditi željezničku infrastrukturu; Nepokretna imovina koju zahtijeva željeznička infrastruktura koju treba izgraditi eksproporizirat će Ministarstvo nakon što se izvrši eksproprijacijska cijena, a pravo služnosti utvrdiće se u korist povezanog društva ne duže od 49 godine.

Vlada i birokrati TCDD-a tvrde da će se novim zakonom željeznice riješiti teške strukture i razviti konkurentnu strukturu. Međutim, nezgrapna struktura željeznica nema nikakve veze sa zakonom; Sigurnost je prioritet za javni prijevoz. Međutim, privatizacijom će se ideja o ostvarivanju dobiti u drugi plan prenijeti na prvi plan. Potreba za željeznicom nije privatizacija, ali najvažnije je obnoviti tračnice i vozila koja su dostigla svoj tehnički život.

Nije moguće obnoviti željezničku prugu, čije su tehničke manjkavosti gore spomenute, ulaganja privatnog sektora radi ostvarivanja dobiti ili izrade novih linija bez javnih resursa. Nezamislivo je u ovom slučaju pružiti kvalificiranu uslugu javnog prijevoza na željeznici putem profitnih tvrtki. Tada je moguće doći u naš um kao što slijedi; Cilj je ili eliminirati neke od nedovoljno postojeće željezničke mreže, održati sustav temeljen na cestovnom prometu ili otvoriti nova područja eksploatacije tvrtkama imperijalističkih zemalja, podržavajući privatna poduzeća u javnom sektoru. Jasno je da niti jedna od ovih situacija neće služiti razvoju i neovisnosti naše zemlje. Prometni sustav temeljen na cestama znači i dalje ovisiti o stranoj nafti, na taj način će se izgubiti resursi naše zemlje, a eksploatacija će se nastaviti.

Društvo je vrlo dobro naučilo posljedice privatizacije. Mnogo je primjera toga na svijetu. Privatizacijom željeznice putnici će biti opsluživani s većim plaćama, kvaliteta usluge bit će smanjena, neke linije će biti zatvorene, a što je još gore, nesreće će se povećati zbog zanemarivanja sigurnosti. Privatizacija željeznica također znači nesigurnost zaposlenika.

• osobito prijevoz je i dalje veliki problem za Tursku. Što treba učiniti kako bi se riješio ovaj problem i kakva je uloga željezničke mreže?

Republika Turska je mismanaged naš veliki vođa nakon smrti Ataturka. Osobito u rukama prave i plitke sile, ona je postala igračka imperijalizma i napravljena je neznanstvena primjena u svakom predmetu. Prijevoz je jedan od njih i još uvijek je jedan od naših najvažnijih problema. U Turskoj, on prvo mora osigurati ravnotežu između željeznicom i cestom. Razlika između 95% ceste i 3% željeznice u prijevozu danas treba poboljšati u korist željeznice. U tu svrhu treba dobro planirati investicije, obnoviti postojeću infrastrukturu, izbjegavati potrošnju goriva na bazi nafte. Pravim znanstvenim pristupom moguće je riješiti i gradski i prigradski promet. Nacionalnim projektima moguće je sve to postići pod vodstvom patriotskih ljudi.

Korisno je zapamtiti; Mladi Republike Turske u Kayseri Aircraft Factory je osnovana u listopadu 6 1926 povijesti. Akköprü u zrakoplovima 1940 i Etimesgut osnovani su u 1944-u i proizvedeno je mnogo različitih zrakoplova. Neke od njih prodane su drugim zemljama. U godini 1961, prva turska parna lokomotiva Karak Karakurt ünde proizvedena je u željezničkom postrojenju u Eskişehiru kao spomenik turskim radnicima i inženjerima, s konjskom snagom 1915, težinom 97 tona i brzinom od 70 km na sat. U listopadu, 1961, opet kao rezultat nesebičnih napora turskih radnika i inženjera u tvornici željeznice u Eskişehiru, proizveden je takozvani automobil 'Revolution' kao prvi domaći automobil.

u procesu razvoja u zemljama poput Turske, što je jedan od prioriteta u cestovnom prometu podijeljena autoceste ili mode danas (bračni cesta) umjesto toga, svakako treba dati željeznicom. Kao što je naš veliki vođa Mustafa Kemal Atatürk naglasio u uvodnom govoru Velike turske narodne skupštine u 1937-u; "Željeznice su sveta baklja koja osvjetljavaju zemlju u svjetlu modernizacije i prosperiteta."

• Što biste željeli reći posljednje?

xnumx je% od ukupne energije troši u sektoru prometa u Turskoj. Od toga,% 22 pripada cesti,% 82 pripada željeznici,% 2 pripada morskom i% 2 pripada zrakoplovnoj tvrtki. Dok je udio cestovnog prometa koji troši 14% ukupne energije u transportu 82, udio željezničkog prijevoza koji troši 95% ukupne energije u transportu je 2%. Kada ovisnost Turske o stranoj goriva po stopama smatra 4%, u nastajanju koji zahtijevaju ozbiljnu promjenu prometne politike. Danas samo udio željezničkog teretnog prijevoza u mogućnosti staviti na 90%, neće biti u mogućnosti da biste dobili osloboditi od oko 30 milijuna mxnumx može postići prosječnu uštedu ulja i Turska 10 gubitku milijardu dolara.

Korištenjem prijevoja Temelli - Beypazarı - Mudurnu - Akyazı, koji je među prioritetnim nacionalnim projektima naše zemlje, trebalo bi izgraditi dvostruku prugu, 400 km električne željezničke pruge između Ankare i Istanbula, a u ova dva grada za 75 minuta trebao bi biti uključen pravi i znanstveni projekt brzih vlakova. Inače, naša veza s imperijalizmom nastavlja se povećavati s neznanstvenim i privlačnim projektima koje politička sila naziva ubrzanim vlakovima ili brzim vlakovima. To znači stalno siromaštvo i ekonomsku krizu.

To bi bio san očekivati ​​nacionalne projekte iz zemlje koja je vladala kao igračka imperijalizma. Budući da će imperijalizam iskoristiti, nacionalna industrija se protivi zahtjevima kao što je domaća proizvodnja. Ako u vladarima zemlje nema patriotizma, sjedit ćete na krilu imperijalizma i postati društvo koje se neprestano eksploatira, stalno osiromašuje i sve više cijeni na nacionalnoj razini. Za to su vrlo važni nacionalni projekti.

izvor: http://www.avrupagazete.com