Što je reostat? Gdje koristiti? Zašto se sustav reostata koristio u električnom tramvaju?

To je uređaj koji se koristi u električnim radovima. Koristi se za promjenu jačine struje. Dvije su glavne vrste, a to su "klizanje" i "s lampom". U svima je glavno promijeniti intenzitet električne struje produljivanjem i skraćivanjem vodiča. Na primjer, krak ispred vatmana u tramvajima je krak velikog reostata. Pomicanjem ove ruke Vatman prilagođava jačinu struje, prilagođavajući tako brzinu tramvaja. Primjenjuje se princip kratkog spoja. Budući da struja uvijek preferira put s najmanjim otporom, otpor se smanjuje, a intenzitet struje povećava pomoću putanje koju je prilagodio um.

Gdje se koristi reostat?

1. U laboratorijima se etalon koristi kao otpornik, odnosno za podešavanje vrijednosti otpora,
2. U mjerenjima otpora metodom mosta,
3. U eksperimentima u krugovima koji zahtijevaju promjenjivi otpor,
4. Prilikom izdvajanja karakterističnih krivulja diode i tranzistora, promjene ulaznih i izlaznih napona i struja i mnogih drugih operacija koje zahtijevaju promjenjivi otpor,
5. Na tipkama za podešavanje električnih štednjaka,
6. Koristi se u perilicama rublja, perilicama posuđa itd. Elektroničkoj robi.

Zašto se sustav reostata koristio u električnom tramvaju?

1881. godine električni tramvaj, koji je razvio njemački inženjer elektrotehnike i industrijalac Werner von Siemens (1816. - 1892.), Pušten je u promet na pokusnoj liniji Berlin-Lichterfelde. U 19. stoljeću stanovništvo Perisa povećalo se 4 puta, Londona 5 puta, Berlina 9 puta. U brzorastućim gradovima tramvaji s konjskom zapregom koristili su se za gradski prijevoz, prvi konjski tramvaj pušten je u promet u New Yorku sredinom 19. stoljeća. Tramvaj je zauzimao vrlo važno mjesto u gradskom životu, samo je 1882. godine u Berlinu konjskim tramvajem prevezeno 65 milijuna putnika. No zbog sve većeg broja stanovništva i ubrzavanja tempa života konjski tramvaji nisu mogli zadovoljiti potrebu, pa su se tražila brža i snažnija prijevozna sredstva.

Električna struja potrebna za 110-voltni elektromotor koji je Siemens priključio na konjski tramvaj napajale su se šinama. Međutim, elektrifikacija obje tračnice predstavljala je opasnost za pješake i konje koji vuku konjski tramvaj. Zapravo, u ovom razdoblju kada su se koristili konjski tramvaji, konji koji su stupili na obje naelektrizirane tračnice životom su plaćali svoje "pogrešne korake". Neučinkoviti akumulatori instalirani na tramvajima umjesto da dovode struju do šina također su se morali puniti u kratkim intervalima.

Konačno, otkrićem nadzemnih vodova riješen je problem s električnom energijom. 1888. godine u Richmondu (Virginia / USA) pušteni su u promet tramvaji koji su dobivali električnu energiju s nadzemnog voda s metalnim nastavkom nazvanim sirena i čija se brzina mogla podesiti reostatskim mehanizmom. 1889. godine broj električnih tramvaja koji su prometovali u američkim gradovima povećao se na 109, a ukupna duljina linija bila je približno 1000 km.

1869. godine konjski tramvaj gotovo je u potpunosti zamijenio gradski prijevoz u SAD-u, a ukupna duljina tramvajske mreže bila je 20 tisuća km. S druge strane, u Europi električni tramvaj u početku nije postao raširen zbog reakcija koje proizlaze iz opasnosti od električne energije. 1899. godine ukupna duljina linija električnih tramvaja u europskim gradovima iznosila je 7 tisuća kilometara.

Tridesetih godina 1930. stoljeća autobusi i metro počeli su zamijeniti tramvaj u gradskom prijevozu. Početkom 1950-ih tramvajske linije zatvorene su u većim gradovima poput Londona i Pariza.

Konjski tramvaj u Turskoj ušao je u službu u Istanbulu 1871. godine, a elektrificiran je 1909. godine. Tramvaj u Istanbulu uklonjen je s europske strane 1961. godine, a s anatolske 1966. godine. 1990. godine ponovo je postavljena tramvajska linija između Tünela i Taksima u Beyoğluu.