Marmaray Tehničke specifikacije

tehničke značajke marmerade
tehničke značajke marmerade
• Ukupna duljina 13.500 m sastoji se od 27000 m, a svaki se sastoji od dvostrukih linija.
• Prolaz grla izrađen je s uronjenim tunelom, a linija 1 dužina potopnog tunela je 1386.999 m, linija 2 Duljina uronjenog tunela je 1385.673 m.
• Nastavak uronjenog tunela na azijskim i europskim stranama osigurava se bušaćim tunelima Duljina bušenja Linija 1 je 10837 m, a duljina bušenja Linija 2 je 10816 m.
• Put je cesta bez balasta unutar tunela i klasična je balastna cesta izvan tunela.
• Korištene su šine UIC 60 i tračnice očvršćene gljivama.
• Vezni materijali su HM tipa, koji je elastičan.
• Šine 18 m duljine izrađuju se u dugo zavarene šine.
• U tunelu su korišteni LVT blokovi.
• Održavanje Marmaray cesta obavljamo s najnovijim strojevima sustava bez prekida u skladu s TCDD priručnikom o održavanju cesta i postupcima održavanja proizvođača proizvođača pripremljenim u skladu s EN i UIC normama.
• Vizualni pregled vodova vrši se redovito svaki dan, a ultrazvučni pregled tračnica obavlja se svakog mjeseca s visoko osjetljivim strojevima.
• Kontrola i održavanje tunela provode se u skladu s istim standardima.
• Usluge održavanja obavljaju se s 1 Managerom, 1 nadzornikom za održavanje i popravke, 4 inženjerom, 3 nadzorom i 12 radnicima u Direkciji za održavanje i popravak cesta objekta Marmaray.

Slike

UKUPNA LINIJSKA DOLINA 76,3 km
Duljina odjeljka površine metroa 63 km
- Broj stanica na površini 37 komada
Ukupna duljina presjeka cijevi prijelaza željezničkog tjesnaca 13,6km
- Dužina bušenja tunela 9,8 km
- Duljina uronjenog tunela 1,4km
- Otvori - zatvori duljinu tunela 2,4 km
- Broj podzemnih stanica 3 komada
Dužina postaje 225m (minimum)
Broj putnika u jednom smjeru 75.000 putnik / sat / u jednom smjeru
Maksimalni nagib 18
Maksimalna brzina 100 km / h
Komercijalna brzina 45 km / h
Broj rasporeda vlakova 2-10 minuta
Broj vozila 440 (2015 godina)

TUBING TUBNELA

Potopljeni tunel sastoji se od nekoliko elemenata proizvedenih u suhom pristaništu ili brodogradilištu. Ti se elementi zatim privuku do mjesta, urone u kanal i povezuju radi konačnog stanja tunela.

Na donjoj slici element se brodom za priključivanje katamarana prenosi na potopljeno mjesto. (Tunel rijeke Tama u Japanu)

tehničke značajke marmerade
tehničke značajke marmerade

Gornja slika prikazuje omotnice vanjske čelične cijevi proizvedene u brodogradilištu. Te se cijevi zatim vuku poput broda i presele na mjesto gdje će se beton ispuniti i dovršiti (na slici gore) [Južna luka Osaka u Japanu (uz željeznički i cestovni) Tunel] (tunel Kobe Port Minatojima u Japanu).

tehničke značajke marmerade
tehničke značajke marmerade

gore; Tunel luka Kawasaki u Japanu. u pravu; Tunel Južne Osake u Japanu. Oba kraja elemenata privremeno su zatvorena skupovima particija; na taj način, kada se voda oslobodi i bazen koji se koristi za izgradnju elemenata napuni se vodom, ti će elementi biti dopušteni da plutaju u vodi. (Fotografije preuzete iz knjige koju je izdala Udruga japanskih inženjera za provjeru i reklamaciju.)

Duljina uronjenog tunela na morskom dnu Bospora približno je 1.4 kilometara, uključujući veze između uronjenog tunela i tunela za bušenje. Tunel je vitalna veza na željezničkom prijelazu s dva traka ispod Bosfora; ovaj tunel nalazi se između okruga Eminönü na europskoj strani Istanbula i okruga Üsküdar na azijskoj strani. Obje tračnice pružaju se unutar istih elemenata dvoglednog tunela i međusobno su razdvojene središnjim razdvajajućim zidom.

Tijekom dvadesetog stoljeća, više od stotinu uronjenih tunela izgrađeno je za cestovni i željeznički promet diljem svijeta. Uronjeni tuneli izgrađeni su kao plutajuće strukture, a zatim su uronjeni u prethodno iscrpljeni kanal i pokriveni pokrovnim slojem. Ti tuneli moraju imati dovoljnu efektivnu težinu kako bi se spriječilo ponovno plivanje nakon postavljanja.

Uronjeni tuneli su izrađeni od niza tunelskih elemenata proizvedenih prefabriciranih u duljinama koje se uglavnom mogu kontrolirati; svaki od ovih elemenata je općenito 100 m dugačak, a na kraju tunelskog cijevi ovi elementi su spojeni i spojeni pod vodom kako bi tvorili završno stanje tunela. Svaki element ima privremeno postavljene pregrade na krajnjim dijelovima; ovi setovi omogućuju elementima da plutaju kada je unutrašnjost suha. Proces izrade je završen u suhom doku, ili se elementi lansiraju u more poput broda, a zatim proizvode u plutajućim dijelovima u blizini završnog mjesta montaže.

Potopljeni elementi cijevi proizvedeni i završeni u suhom pristaništu ili u brodogradilištu zatim se povlače na mjesto; uronjeni u kanal i spojeni tako da formiraju konačno stanje tunela. S lijeve strane: element se povlači na mjesto na kojem će se izvoditi završne montažne operacije za uranjanje u zauzet priključak.

Elementi tunela mogu se uspješno povući na velikim udaljenostima. Nakon izvršavanja operacija opreme u Tuzli, ti su elementi učvršćeni na dizalicama na posebno izgrađenim bargama kako bi se omogućilo spuštanje elemenata u pripremljeni kanal na morskom dnu. Ti su se elementi zatim uronili, dajući težinu potrebnu za spuštanje i spuštanje.

tehničke značajke marmerade
tehničke značajke marmerade

Uranjanje elementa je dugotrajna i kritična aktivnost. Na gornjoj slici prikazano je da je element uronjen prema dolje. Tim elementom upravlja se vodoravno pomoću sustava sidrenja i kabela, a dizalice na ponornim bargama kontroliraju vertikalni položaj sve dok se element ne spusti i potpuno ne nasloni na temelj. Na slici ispod položaj GPS-a se može nadgledati tijekom uranjanja. (Fotografije uzete iz knjige koju je objavilo Japansko udruženje inženjera za sito i uzgoj.)

tehničke značajke marmerade
tehničke značajke marmerade

Uronjeni elementi spajaju se kraj do kraja s prethodnim elementima; nakon toga voda na mjestu spoja između povezanih elemenata se ispusti. Kao rezultat postupka ispuštanja vode, tlak vode na drugom kraju elementa komprimira gumenu brtvu tako da je brtva vodootporna. Privremeni elementi potpornja zadržani su na mjestu dok je temelj ispod elemenata bio dovršen. Kanal se zatim ponovo napuni i doda se potrebni zaštitni sloj. Nakon umetanja završnog elementa tunela za cijevi, mjesta spajanja tunela za bušenje i tunel za cijev bila su ispunjena materijalima za punjenje koji pružaju vodonepropusnost. Strojevi za tuneliranje (TBM) korišteni su za bušenje u tunelima dok nisu stigli do tunela.

tehničke značajke marmerade
tehničke značajke marmerade

Vrh tunela prekriven je povratnim slojem kako bi se osigurala stabilnost i zaštita. Sve tri ilustracije prikazuju nasipanje iz samohodne barge s dvostrukom čeljusti pomoću tremi metode. (Fotografije uzete iz knjige koju je objavilo Japansko udruženje inženjera za probijanje i uzgoj)

tehničke značajke marmerade
tehničke značajke marmerade

U uronjenom tunelu ispod tjesnaca nalazi se jedna komora s dvije komore, svaka za jednosmjernu plovidbu vlaka. Elementi su u potpunosti ugrađeni u morsko dno, tako da je nakon građevinskih radova profil morskog dna isti kao i profil morskog dna prije početka gradnje.

tehničke značajke marmerade
tehničke značajke marmerade

Jedna od prednosti metode uronjene cijevi tunela je ta što se presjek tunela može optimalno prilagoditi specifičnim potrebama svakog tunela. Na gornjoj slici možete vidjeti različite presjeke koji se koriste širom svijeta. Uronjeni tuneli izvedeni su u obliku armirano-betonskih elemenata sa ili bez unutarnjih čeličnih elemenata, koji prethodno nisu imali ili nisu imali standardnu ​​čeličnu ovojnicu. Nasuprot tome, u Japanu se primjenjuju inovativne tehnike od devedesetih godina, koristeći ne ojačane, ali rebraste betone pripremljene sendvičima između unutarnjih i vanjskih čeličnih ovojnica; ovi betoni su strukturno potpuno složeni. Ova se tehnika mogla primijeniti uz razvoj vrhunskog tekućine i zbijenog betona. Ovom se metodom mogu ukloniti zahtjevi koji se odnose na obradu i proizvodnju željeznih šipki i kalupa, a dugoročno se, osiguravanjem odgovarajuće katodne zaštite čeličnih ovojnica, može spriječiti problem sudara.

BUŠENJE I DRUGI TUNELSKI TUNEL

Tuneli ispod Istanbula sastoje se od mješavine različitih metoda.

tehničke značajke marmerade
tehničke značajke marmerade
Crveni dio rute sastoji se od potopljenog tunela, dok su bijeli presjeci uglavnom napravljeni kao bušenje tunela pomoću strojeva za tuneliranje (TBM), a žuti presjeci izrađeni su tehnikom otvorenog zatvaranja (C&C) i novom austrijskom metodom tuneliranja (NATM) ili drugim tradicionalnim metodama. , Na slici su prikazani strojevi za bušenje tunela (TBM) s brojevima 1,2,3,4 i 5.
Bušenje tunela otvorenih na stijeni pomoću strojeva za tuneliranje (TBM) bili su spojeni na uronjeni tunel. U svakom smjeru postoji tunel i željeznička pruga u svakom od tih tunela. Tuneli su napravljeni na dovoljnoj udaljenosti jedan od drugog kako bi se spriječilo da oni međusobno značajno utječu. Kako bi se osigurala mogućnost bijega u paralelni tunel u hitnim slučajevima, u čestim intervalima se grade kratki priključni tuneli.
Tuneli ispod grada povezani su međusobno na svaki 200 metar; na taj način je predviđeno da servisno osoblje može lako prelaziti s jednog na drugi kanal. Pored toga, u slučaju nesreće u bilo kojem od bušećih tunela, ove će veze osigurati sigurne rute za spašavanje i pružiti pristup spasilačkom osoblju.
U strojevima za bušenje tunela (TBM) uočen je zajednički razvoj u posljednjoj godini 20-30. Ilustracije prikazuju primjere takvog modernog stroja. Promjer štita može premašiti 15 metara trenutnim tehnikama.
Rad modernih strojeva za bušenje tunela može biti prilično složen. Na slici se koristi trostrani stroj koji se koristi u Japanu za otvaranje tunela ovalnog oblika. Ova se tehnika može koristiti tamo gdje se trebaju graditi stanice, ali nisu potrebne.
Tamo gdje se dio tunela promijenio, primijenjeno je nekoliko specijaliziranih postupaka, kao i druge metode (Nova austrijska metoda tuneliranja (NATM), stroj za bušenje i otvaranje galerije). Slični postupci korišteni su tijekom iskopavanja stanice Sirkeci, koja je bila uređena u velikoj i dubokoj galeriji otvorenoj u podzemlju. Dvije odvojene stanice izgrađene su u podzemlju primjenom tehnika otvorenog zatvaranja; Te se stanice nalaze u Yenikapi i Üsküdaru. Gdje se koriste otvoreni i zatvoreni tuneli, ti su tuneli izvedeni kao presjek jednog okvira, koristeći središnji pregradni zid između dviju linija.
U svim tunelima i stanicama ugrađena je izolacija vode i ventilacija kako bi se spriječilo propuštanje. Za prigradske željezničke stanice koristit će se principi projektiranja slični onima koji se koriste za podzemne metro stanice. Sljedeće slike prikazuju tunel izgrađen metodom NATM.
Ako se zahtijevaju umrežene praške ili bočne spojne linije, primjenjuju se različite metode tuneliranja kombiniranjem. U ovom tunelu zajedno se koriste TBM tehnika i NATM tehnika.

ISKLJUČIVANJE I ODUSTAVANJE

Za obavljanje nekih radova na podvodnom iskopu i jaružanju za tunelski kanal korišćene su iskopne posude s kantama.
Potopljeni tunel cijevi postavljen je na morskom dnu Bosfora. Stoga je na morskom dnu otvoren kanal dovoljno velik da primi građevinske elemente; Nadalje, ovaj kanal je izgrađen na takav način da se pokrivni sloj i zaštitni sloj mogu postaviti na tunel.
Radovi na podvodnom iskopu i jaružanju ovog kanala izvedeni su prema dolje pomoću teške opreme za iskopavanje i iskopavanje. Ukupna količina izdvojenog mekog tla, pijeska, šljunka i stijena premašila je ukupni broj 1,000,000 m3.
Najdublja točka cijele rute nalazi se na Bosforu i ima dubinu od približno 44 metara. Potopna cijev Zaštitni sloj od najmanje 2 metara se postavlja preko tunela, a poprečni presjek cijevi je približno 9 metara. Dakle, radna dubina bagera iznosila je otprilike 58 metara.
Bio je ograničen broj različitih vrsta opreme koji bi to omogućio. Za probirne radove korišten je bager-bager i bager-bager.
Grab kašika bager je vrlo teško vozilo postavljeno na teglenici. Kao što sugerira ime ovog vozila, ima dvije ili više žlica. Ove kante su kante koje se otvaraju kada se uređaj ispusti iz teglenice i objesi se na teglenicu i suspendira. Budući da su kante preteške, one tonu do morskog dna. Kada se kanta podiže s dna mora, ona se automatski zatvara, tako da se alati transportiraju na površinu i istovaruju na teglenice pomoću žlica.
Najmoćniji bageri mogu iskopavati približno 25 m3 u jednom radnom ciklusu. Korištenje grabilica je najkorisnije u mekim i srednje tvrdim materijalima i ne može se koristiti u tvrdim alatima kao što su pješčenjak i stijena. Plovni bageri su jedan od najstarijih vrsta bagera; međutim, još uvijek se širom svijeta koriste za takva podvodna iskopavanja i jaružanje.
Ako je zagađeno tlo potrebno pregledati, na kante se mogu ugraditi neka posebna gumena brtvila. Ove brtve sprječavaju ispuštanje zaostalih naslaga i sitnih čestica u vodeni stup tijekom izvlačenja kante s dna mora ili osiguravaju da se količina oslobođenih čestica može zadržati na vrlo ograničenim razinama.
Prednost kante je u tome što je vrlo pouzdana i sposobna je kopati i kopati na velikim dubinama. Nedostaci su što se brzina iskopa drastično smanjuje kako se dubina povećava, a struja na Bosforu utječe na točnost i ukupne performanse. Osim toga, iskopi i probiri ne mogu se izvoditi na tvrdim alatima s drvarnicama.
Bager za bagere Bager je posebna posuda montirana s uređajem za potapanje i rezanje s uronjenom cijevi. Dok brod plovi duž rute, tlo pomiješano s vodom pumpa se s dna mora u brod. Potrebno je da se sedimenti talože u brodu. Da bi se spremnik maksimalno napunio, mora se osigurati da velika količina zaostale vode može istjecati iz posude dok se brod kreće. Kad je brod pun, odlazi na mjesto za odlaganje otpada i prazni otpad; brod je tada spreman za sljedeći carinski ciklus.
Najmoćniji bageri s kukom mogu držati približno 40,000 tona (približno 17,000 m3) materijala u jednom radnom ciklusu i mogu kopati i skenirati do dubine od oko 70 metara. Bageri bageri mogu iskopati i skenirati u mekim i srednje tvrdim materijalima.
Prednosti bagera bagera bagera; visoki kapacitet i mobilni sustav se ne oslanja na sustave sidrenja. Nedostaci; i nedostatak točnosti i iskopavanja i jaružanja s tim plovilima u područjima blizu obale.
U spojevima terminalnog spoja uronjenog tunela iskopani su neke stijene u blizini obale. U ovom procesu slijede se dva različita načina. Jedan od tih načina je primjena standardne metode podvodnog bušenja i miniranja; druga metoda je upotreba posebnog uređaja za dlijetanje, koji omogućava da se stijena raspadne bez eksplozije. Obje metode su spora i skupa.

Kalendar tekućeg željezničkog natječaja

cts 23

RayHaber„S 8. Njegov rođendan!

Kasim 23
organizatori: RayHaber
+ 90 232 7000729
Mon 25

Obavijest o nadmetanju: 145.000 LT lož ulje će se kupiti

Studeni 25 @ 10: 00 - 11: 00
organizatori: TCDD
444 8 233
Sal 26

Najava natječaja: Privatna sigurnosna služba

Studeni 26 @ 10: 00 - 11: 00
organizatori: TCDD
444 8 233

Traži vijesti o željezničkim natječajima

Budite prvi koji će komentirati

Yorumlar