Cestovni promet u Turskoj

Cestovni promet u Turskoj: Cestovni prijevoz, polazište i odredište ističe po tome što omogućuje izravni prijevoz, biti brži u odnosu na druge vrste prijevoza, a posebno kratko vući ima neke prednosti, jer je relativno jeftin. Još jedna prednost je hijerarhija i brzo djelovanje zapovjednog lanca u cestovnom prometu koje provodi privatni sektor.
S druge strane, ona je relativno krhka i ranjiva u smislu putnika / km, troškova tona / km, količine utrošene energije, vrste korištene energije, onečišćenja okoliša, visokog rizika od nesreća, a posebno razvoja u međunarodnoj političkoj i gospodarskoj konjunkturi. ima neke nedostatke. Osim toga, sektor se suočava s određenim izazovima, posebno u uvjetima teške konkurencije i rastućih troškova troškova zbog rasta cijena nafte.
Međutim, kako u zapadnim zemljama tako iu našoj zemlji, stopa orijentacije prema autocesti raste u odnosu na željezo i dišne ​​puteve. Prema rezultatima istraživanja provedenog u zemljama EU-a, razdoblje 1990-1998 pokazalo je smanjenje 43,5-a željeznicom u razdoblju između 19,4-a i povećanja 2004-a cestom u istom razdoblju. Sličan je trend prisutan iu našoj zemlji. Prema statističkim podacima vezanim za sektor, od godine 2001, došlo je do povećanja od% 150 u ukupnom izvozu izvoza turskih vozila i% 100 uvezenog prometa u odnosu na XNUMX.
U ovom radu su kretanja u međunarodnom kontekstu i pozadini, trenutna situacija u sektoru cestovnog prometa u Turskoj pokušao se usredotočiti na probleme s kojima se suočavaju lijekova za njih. Međutim, jedno od važnih pitanja koje treba razmotriti ovdje je nedostatak točnih statističkih podataka, posebice u pogledu domaćih prijevoza, kao rezultat nedostatka institucionalizacije.
Značaj cestovnog prometa u vanjskoj trgovini
nejednakosti u globalnom planu za cestovni promet još je izraženiji u Turskoj. Do kraja godine obujam vanjskotrgovinske Turske bio 2004 160,66 milijardi dolara. Naš uvoz je iznosio 97,9 milijardi, a izvoz u 63,1 milijardi USD. Promatrajući brojke za prvih osam mjeseci godine 2005, volumen vanjske trgovine premašio je 121 milijarde dolara. Uz iznimku trgovine s prekomorskim zemljama, značajan dio naše vanjske trgovine odvija se cestom, a udio i količina cestovnog prijevoza raste svake godine paralelno s porastom vanjske trgovine. 3,5 godina, turska ekonomija uz prosječnu tranzitnog prometa međunarodnom cestovnom prometu izrađen od milijarde dolara iskazuju pružiti deviza.
95,2% prometa putnika u zemlji obavlja se cestom. Ta stopa iznosi oko 89% u SAD-u i 79% u zemljama EU-a. Stopa korištenja cesta u području teretnog prijevoza je oko 76,1% u našoj zemlji. Taj je omjer 69,5% u SAD-u i 45% u zemljama EU-a.
Povijest infrastrukture autocesta u Turskoj
Ukupna duljina Turske cestovne mreže je preuzeo od otomanskog razdoblja 18.365 kilometara. Međutim, nije ga moguće usporediti s današnjim cestovnim standardima. Gotovo sve to podsjeća na put koji je izgrađen s idejom okretanja kotača. Do 1950 godina nije bilo konkretnog poboljšanja u cestovnoj mreži zbog prioriteta koji se daje željezničkom i pomorskom prometu. Činjenica je da je Svjetska ekonomska kriza i Drugi svjetski rat utjecali na 1930. 1 ožujak Osnivanjem Glavne uprave za autoceste u ožujku 1950, započela je nova era u smislu naše povijesti cesta. Okvir ukupne 61.500 kilometarske cestovne mreže, uključujući današnje državne i pokrajinske ceste, uspostavljen je nakon tog razdoblja. Međutim, teško je usporediti te ceste s današnjim cestovnim standardima. Zapravo, kada je 1970s dosegnut, postojeća mreža bila je neadekvatna i napravljena je druga valna izgradnja ceste kako bi se proširila mreža i podigli standardi. Tijekom ovog razdoblja održan je Bosphorus Bridge, Istanbul Ring Ring, gradnja ceste Istanbul-Izmit.
Što se tiče 1980-ova, izrađen je N 1983-1993 Master plan transporta, koji ima za cilj poboljšati prometnu infrastrukturu na uravnotežen način u okviru plana, kako bi se uklonili negativni učinci prekomjerne uporabe ceste i povećanja broja vozila. Nažalost, spomenuti plan je odložen prije uvođenja i usvajanje autoceste. Danas je u tom razdoblju započela izgradnja ukupno 1881 kilometara autocesta. Međutim, kada je postojeća mreža u vrlo kratkom vremenu postala neadekvatna zbog prekomjerne uporabe autoceste, napuštena je izgradnja autocesta s visokim troškovima, a umjesto izgradnje dvostrukih i dvostrukih cesta, koja je definirana kao jeftina, javna dvostruka cesta ili hitna cesta početkom 2000 godine. Ovdje korištena metoda je poboljšati postojeću mrežu, koja je u suštini jednosmjerna jednosmjerna, i preurediti promet vozila kako bi se omogućio dvosmjerni promet. U tom okviru predviđa se poboljšanje standarda ukupne 15.000 cestovne mreže kilometraže i pretvaranje u dvostruko kružno putovanje. U tom kontekstu, standard ceste u 2003 u 1600 kilometara i 2004 u 2000 kilometara razvijen je i pretvoren u dvostruko kružno putovanje.
Turska, unatoč tome vrlo važan dio prometa s još više autocestama, zbog neplaniranog i nepredviđeni način da se usredotočite na rast i ceste u prometnom sektoru, teško je reći da je dostizanje standarda zemalja EU važan dio naše zemlje cestovne mreže.
2005 Od rujna, broj registriranih kamiona / šlepera za teške kamione u našoj zemlji dostigao je 667,436. Broj autobusa je 160.241. Danas je broj putničkih vozila premašio 5,659,624. Tako je, zajedno s ostalim cestovnim vozilima, broj registriranih motornih vozila u našoj zemlji premašio 10,875,629.
Razvoj međunarodnog cestovnog prijevoza
Međunarodni teretni prijevoz u našoj zemlji realiziran je početkom transporta svježeg povrća i voća u Irak i Iran pod imenom Frintas kao državna inicijativa u 1968-u. Kasnije su kamioni prevezeni iz Mersina, İskenderuna, Trabzona i Samsun luka u druge zemlje Bliskog istoka kamionima.
Kao rezultat povećanja trgovine između zapadnih i bliskoistočnih zemalja nakon 1970-a, privatni je sektor stupio na snagu. Paralelno sa skokom izvoza u 1980, broj međunarodnih prijevozničkih tvrtki značajno se povećao. U tom kontekstu, iransko-irački rat i Zaljevski rat koji su uslijedili negativno su utjecali na sektor prometa i mnogi prijevoznici okrenuli su se domaćem tržištu. Raspad Istočnog bloka stvorio je nove mogućnosti za naše prijevoznike. Građanski rat koji je rezultirao raspadom Jugoslavije doveo je do preoblikovanja prometnih pravaca prema Zapadu.
Do kraja godine broj međunarodnih prijevoza koje su izvršili turski prijevoznici povećao se na 2004. Broj nositelja C 1.079.859 certifikata koji dopuštaju međunarodni prijevoz dostigao je 2. Raspodjela vozila koja se trenutno koriste u međunarodnom prijevozu je kako slijedi:
Vučna vozila i prikolice: 29,300
Prikolice i poluprikolice: 33,425
Kamion: 5,555
Ovdje, kao iu domaćem prijevozu, moguće je govoriti o višku kapaciteta općenito. Gospodarski i politički razvoj brzo utječe na međunarodni promet. S obzirom na sve veći broj vozila na poziciji Turske, nego naglasak treba dati na poboljšanju standarda i druge tehničke opreme. U tu svrhu, smatra se primjerenim ojačati konkurentnost sektora i povećati produktivnost, pratiti nove razvoje, stvoriti financijski jače i produktivnije tvrtke, otvoriti urede u inozemstvu, uspostaviti partnerstva s inozemnim tvrtkama i potaknuti daljnju institucionalizaciju.
Prijevoz putnika
U ovom području teško je doći do točnih statističkih podataka. Međutim, poznato je da ukupna tvrtka 573 posluje na području međugradskog prijevoza putnika. Broj međunarodnih prijevoznika je 144. 9,500 je broj autobusa koji se koriste za prijevoz međugradskih putnika u Turskoj. Kapacitet sjedala je veći od 400.000. Broj autobusa koji se koriste u međunarodnom prijevozu putnika je 1416. Kapacitet sjedala koji se pruža je 68.000.
Pravna osnova
Turska, iako je na međunarodnom planu, u skladu s određenim konvencijama vezanim uz prijevoz, nacionalno zakonodavstvo u ovom području mogao stvoriti do 2003 godina. Međutim, tijekom istog razdoblja, mnoge međunarodne konvencije postale su stranka. U nacionalnom planu, upražnjeno radno mjesto u ovom području pokušalo se ispuniti s propisima koji se povremeno izdaju u slučaju potrebe. U tom smislu, međunarodni propisi o prijevozu u Turskoj bi bilo ispravno reći da je nastup brže od nacionalnog zakonodavstva.
U tom kontekstu, Zakon o prometu, koji je stupio na snagu u srpnju 2003-a i Uredba o prometu, koja je donesena u veljači 2004-a, sadrži elemente koji promiču institucionalizaciju, disciplinu i profesionalnu kompetentnost.
Cilj ovog zakona je osigurati da prijevoznici djeluju u konkurentnom okruženju na ekonomičan, brz, prikladan i siguran način, vodeći računa o zaštiti okoliša i poštujući javni interes. U tom smislu uključuje pitanja koja povećavaju sigurnost na cestama, ispunjavaju kriterije opterećenja, smanjuju zagađenje okoliša i poboljšavaju radno vrijeme.
Proces pristupanja naše zemlje EU također je uzet u obzir u pripremi zakona. Kako bi se discipliniralo ulazak i izlazak s tržišta prijevoza u skladu s pravnom stečevinom EU, utvrđivanje prioriteta je bilo osnivanje malog broja tvrtki s više vozila. Da bi se to postiglo, uvedeni su određeni kriteriji; na primjer, kriteriji za poštovanje, profesionalne i financijske kvalifikacije. U prijevozu putnika, pored gore navedenih kriterija, obvezno osiguranje za osiguranje od nezgode u sjedištu / osobnoj nesreći potrebno je uz obvezno osiguranje financijske odgovornosti za cestovni promet. Uvedeni su dodatni kriteriji za tehničku osposobljenost vozila. Zakon sadrži odredbe za promicanje socijalne sigurnosti, kao i odredbe kojima se promiče razvoj poslovanja, uz niz sankcija.
Zakon je također nametnuo dodatne dužnosti Glavnoj upravi kopnenog prometa (KUGM) Ministarstva prometa. U tom smislu, bilo bi prikladno poboljšati postojeću strukturu KUGM-a i ojačati je dodatnim osobljem.
Međutim, u nekim aspektima navedenog zakona vidljivo je da su ga kritikovali predstavnici sektora i zaposlenici. Prema predstavnicima sektora, činjenica da je Zakon o prometu i Uredba stupio na snagu općenito se smatra pozitivnim, ali postoje i upitnici. Neke prigovore predstavnika sektora o novom zakonodavstvu moguće je sažeti na sljedeći način:
1. U sektoru prometa u Turskoj će predstavljati puno poslovnih povezanih postupaka nikakvih organizacija civilnog društva. To otežava primjenu određenih odredbi Zakona i Uredbe o cestovnom prometu.
2. Naknada za kupnju odobrenja za prijevoz je visoka. (Naknada za kupnju certifikata za autorizaciju C-2-a prvotno je određena kao 100 milijarda TL. Unatoč napornom radu, samo se 40 može smanjiti na TL milijarde). Posebno, vlasnici kamiona / kamiona koji djeluju u domaćem teretnom prijevozu nisu voljni dobiti certifikat ovlaštenja.
3. Uvedene su kaznene sankcije koje prisiljavaju zaposlenike u sektoru prometa na rad.
Na međunarodnom planu, Turska, šesnaest se odnose na prijevoz je stranka šest od najvažnijih konvencija. (AETR, CMR, TIR, Privremena uvozna konvencija o komercijalnim vozilima 1956-a, Privremena uvozna konvencija nekomercijalnih vozila 1954, AGTC). Najvažniji od njih je Transport International sur Route (TIR). Konvencija TIR uključuje tehničke propise o međunarodnom prijevozu. Konvencija AETR regulira radne uvjete onih koji djeluju u sektoru prometa. Turska je nedavno potpisao ugovor za prijevoz opasnih tvari. Ovako zaključen broj multilateralnih ugovora dosegao je sedam. Turska je također konferencija ministara prometa (CEMT) je također uključena u proces.
Osim Turske, zemlja je potpisala bilateralni plan s 53 ugovora o prijevozu. Zajednički sastanci Povjerenstva za promet (KUK) uspostavljeni u okviru tih sporazuma održavaju se povremeno na razini stručnjaka. Na sastancima se utvrđuju problemi i poteškoće s kojima se suočavaju prijevoznici dviju zemalja iz prve ruke i poduzimaju mjere za njihovo otklanjanje. Unutar tog okvira, kvota tranzicijskih dokumenata postala je jedno od najvažnijih pitanja na nedavnim sastancima KUK-a. Međutim, u našoj zemlji nije moguće primijeniti uzajamnost zbog razlike u broju prijevoza u bilateralnom ili tranzitnom prometu. Ova situacija uzrokuje smanjenje područja kretanja naše zemlje.
Institucionalizacija i produktivnost u cestovnom prometu
U našoj zemlji naši su prijevoznici organizirani u nacionalni plan kao zadruge. U tom okviru uspostavljene su zadruge 400 različitih veličina. Teško je reći da su aktivni. Potrebna je učinkovita organizacija kako bi se problemi zaposlenih u sektoru prenijeli u javne i političke krugove, kako bi se osigurala koordinacija i osigurali bolji radni uvjeti. Veličina financijskih ovlasti organizacija u ovom sektoru olakšava im da prenesu svoje probleme i očekivanja političkim krugovima. Kao uvjet intenzivne konkurencije i uvjeta i solidarnosti koje donosi transport u inozemstvu, institucionalizacija se poboljšala u sektoru međunarodnog prijevoza. Sektor je institucionaliziran u okviru Međunarodne asocijacije transportera (UND) i Ro-Ro transportera (RODER). Obje udruge vrlo su učinkovite u uklanjanju raznih problema svojih članova i zaštiti svojih prava postojećom strukturom. Postoji niz kriterija za prijevoz u zemlje EU prema tehničkim karakteristikama vozila i radnim uvjetima vozača vozila. Oni izvode uspješne studije u smislu strukovnog obrazovanja.
Što se tiče učinkovitosti, kao što je naglašeno u gornjem dijelu, učinkovitost kopnenog prijevoza u smislu putničkog i teretnog prijevoza je niska. To je uglavnom zbog činjenice da je broj vozila više nego potreban. U sektoru prometa postoji višak kapaciteta. Jedan od glavnih razloga za to je niska razina institucionalizacije u nacionalnom planu, posebice u području teretnog prometa. U ovom sektoru dominiraju trgovci-prijevoznici koji djeluju na individualnoj osnovi u javnosti. U tom sektoru postoji ometajuće natjecanje. Slična situacija vrijedi i za prijevoz putnika autobusom. Može se reći da sektor djeluje punim kapacitetom samo tijekom razdoblja Bayrama i Hajja. Takva situacija sprječava razvoj sektora prometa. Zbog destruktivnog konkurentskog okruženja u kojem se nalazi prometni sektor, kupci određuju cijene prijevoza umjesto samog sektora. Prijevoznik, koji se bavi štednjom dana, često mora pristati na cijenu koju nudi kupac. Time se sprječavaju nova ulaganja i također negativno utječe na sigurnost prometa zbog neodgovarajućeg održavanja i servisiranja vozila, što dovodi do visokog rizika od nesreća i kvarova.
Alternativne metode u prijevozu
Kao što je već spomenuto, globalna neravnoteža u pogledu korištenja cesta još je izraženija u našoj zemlji. Štoviše, ova neravnoteža se povećava svake godine. Ova situacija je u suprotnosti s energetskim mogućnostima naše zemlje. Količina i standardnost cesta u našoj zemlji zaostaje za zemljama EU. Međutim, nedostatak infrastrukture i rada u željezničkom i pomorskom prometu doveo je do većeg opterećenja na cesti, što je u biti nedovoljno.
Stručnjaci u EU-u, a posebno relevantni stručnjaci, počeli su tražiti rješenja za uravnoteženiji razvoj prometnog sektora između željeznih, vodenih i kopnenih cesta, kako bi se spriječilo preveliko usmjeravanje prometnog sektora zbog razvoja trgovine. Kao rezultat studija provedenih u tom smjeru, primijećeno je da, u suradnji s kopnenim prometnim sektorom, uz povećanje željezničkih i pomorskih vidova, umjesto potpunog sprječavanja prijenosa teretnog prijevoza preko ceste, uočava se da se potiče teretni prijevoz koji uključuje više od jednog načina i zove se kombinirani prijevoz.
Slično putničkom prijevozu, postoji poticaj za javni prijevoz umjesto individualnog prijevoza. I ovdje su zračni i pomorski prijevoz usmjereni u prvi plan.
Zapravo, u dokumentu EU-a pod nazivom Papir Bijela knjiga 2001, Vrijeme za odlučivanje oluşturan koji predstavlja prometnu politiku godina 2010-2001, ako se ne uspostavi ravnoteža između načina prijevoza, zdravi razvoj prometnih sustava u EU neće biti moguć zbog ekonomije EU. Istaknuto je da je potrebno stvoriti ravnotežu između cestovnog i drugih načina prijevoza uporabom drugih načina prijevoza, a time i doprinijeti zdravom razvoju ceste, a ne spriječiti razvoj cestovnog prometa.
Smatra se da takva situacija vrijedi i za našu zemlju. Osim toga, Turska, poluotok je, dakle, povoljan položaj u pogledu pomorskog prometa. Osim toga, tu je i znatan željezničke mreže u Turskoj. Smatra se da bi se te mogućnosti trebale iskoristiti osobito u domaćem i međunarodnom prijevozu.
Glavni problemi u međunarodnom prometu
izvještaje u roku od Turske s kojima se suočavaju u kopnenim prijevozom u zemlji, nažalost, se ogleda u velikom udjelu prijevoz za inozemstvo. Turska je postala trgovine, a posebno obavlja značajan dio izvoza iz autoceste.
Turska je most koji povezuje Europu iz Azije kao zemljopisnom položaju. U tom smislu, nalazi se na glavnim međunarodnim cestovnim prometnim pravcima, posebice na sjeveru-jugu Europe (E i TEM), koridoru Europa-Kavkaz-Azija (TRACECA). Međutim, postoji značajna neravnoteža u broju stranih vozila koja prolaze kroz našu zemlju i broju turskih vozila koja se prevoze u inozemstvu.
Svaka zemlja želi povećati udio nacionalnog prometnog sektora u tranzitu u vlastitu zemlju ili u treće zemlje preko svoje zemlje, bez obzira na to koliko je snažan prometni sektor druge strane. S druge strane, naši prijevoznici žele slobodan pristup tim zemljama ili barem povećati priznate kvote suočene s rastućom trgovinom. Međutim, to nije uvijek moguće u sadašnjim okolnostima. Zemlje uvode skup kriterija za prolazak stranih prijevoznika kako bi se zaštitio nacionalni prometni sektor i kako bi se dobio veći udio u međunarodnom prijevozu, kako bi se nadoknadila zaštita okoliša i cestovno trošenje. Naši prijevoznici u inozemstvu moraju se suočiti sa svim tim poteškoćama u svim zemljama.
Budući da se značajan dio naše vanjske trgovine odvija preko autoceste, povremene blokade na ovom području mogu negativno utjecati na našu trgovinu i gospodarstvo. Kako bi se to izbjeglo, prometne rute uvijek moraju biti otvorene. Međutim, s vremena na vrijeme mogu nastati problemi iz političke konjunkture, kao i od stava državnih vlasti na tranzitnoj ruti. Zbog razlike između broja stranih vozila koja prolaze kroz našu zemlju i broja vozila koja prevoze u inozemstvo, čini se teško primijeniti reciprocitet na ovom području. U tom smislu, važno je provesti prijevoz stabilnijim metodama u smislu sigurnosti naše vanjske trgovine. Ne bi bilo pogrešno utvrditi da je naša zemlja u poziciji stranke koja stalno zahtijeva od vlasti drugih zemalja.
U 2004-u, ukupan broj izvoznih prevoza turskih vozila dosegao je 833,618. Broj izvezenih transporta stranih vozila bio je 102,779. U istoj godini, broj uvezenih prijevoza od strane turskih vozila bio je 246,241, a broj uvezenih prijevoza stranih vozila bio je 82.442. Tako je broj međunarodnih prijevoza koje su proveli turski transporteri dostigla 1,079,859. U usporedbi s godinom 2001, ove brojke odgovaraju povećanju 150-a u ukupnom izvozu turskih vozila i povećanju 46-a u izvozu stranih vozila. Isto tako, 150% povećanje broja turskih vozila u uvozu i 100% povećanje broja stranih vozila.
Unutar tog okvira moguće je navesti glavne rute i važne polazne točke u međunarodnim prijevozima kako slijedi.
- Rute prema Europi i sjeverozapadnim vratima:
1. Srbija i Crna Gora, Hrvatska-Austrija-Bugarska-Kapıkule
2. Kapıkule Bugarska-Rumunjska-Mađarska-Austrija
-Ukrajina-Ruska Federacija
3. Luka Istanbul-Italija (Ro-Ro brodovi), (Luka Trst) - Europa
4. Ipsala - Grčka - Italija (Ro-Ro brodovi) (Brindizi / Trst) - Europa
5. Fontana - Italija (Ro-Ro brodovi) - Europa
- Rute do Istočnoistočnih vrata:
6. Gürbulak granični prijelaz - Iran - Turkmenistan - Kazahstan
7. Strmi granični prijelaz-Gruzija-Ruska Federacija
8. Luke Trabzon / Samsun / Zonguldak-ruske luke (Ro-Ro brodovi)
- Rute prema jugu:
9. Cilvegözü-Sirija - zemlje Bliskog istoka
10. Granični prijelaz Habur-Irak.
Naši prijevoznici se suočavaju s nekim problemima u prijevozu na tim rutama. Ti su problemi međusobno slični. S vremena na vrijeme oni mogu doseći krizu. Poteškoće na ovom području mogu se navesti kao problemi s vizama, problemi s prijelaznim dokumentima i poteškoće s kojima se susreću u carinskom i lokalnom zakonodavstvu zemlje.
Na temelju informacija dobivenih od predstavnika sektora kopnenog prometa, moguće je navesti sljedeće probleme:
1. Prema prometa, Turska je jedina stranka u sedam glavnih međunarodnom planu 16 olakšao transport konvenciju. Postati stranka u devet drugih sporazuma u ovom području donijet će važnu pogodnost prijevoznicima.
2. Pitanje viza: poteškoće s kojima se suočavaju stranke Schengenskog sporazuma i druge zemlje u pogledu viza su slične. Općenito, postoje poteškoće i kašnjenja u odbijanju viza. Osim toga, unatoč promatranju viznog režima, problemi koji proizlaze iz različitih tumačenja graničnih vlasti ostavljaju naše vozače bespomoćnim na graničnim prijelazima.
3. Odlomci koje su za naše prijevoznike navele strane zemlje, a posebno kvote za slobodna putovanja su neadekvatne. Unatoč pokušajima da se poveća iznos ovog i kompenzacijskih “bonus” mehanizama i obuka s nekim zemljama ili prijevoznikom zemlje prijevoza, ovaj zahtjev se ne može ispuniti.
4. Postoje poteškoće koje proizlaze iz zakonodavstva i provedbe lokalnih vlasti u zemlji u kojoj se provodi tranzicija ili bilateralni promet. To je jedan od problema koji naši vozači najviše trpe. Pritužbe u tom pogledu uglavnom su posljedica postupaka mjerenja i vaganja u vezi s vozilima i arbitrarnih postupaka vezanih uz carinsko i prometno zakonodavstvo, česte izmjene pravila te visoke cestarine i cestarine.
Kao rezultat toga, u našoj zemlji, za razliku od drugih zemalja, kopneni prijevoz ima jedinstvenu značajku u bilo kojem gospodarstvu svijeta u smislu broja vozila, obujma zaposlenosti i dodane vrijednosti koju pruža gospodarstvu. Međutim, novi razvoj u sektoru kopnenog prometa, novi propisi koji će biti uvedeni zbog zaštite okoliša, mjere koje će se poduzeti i povećanje konkurentskog okruženja u budućnosti u okviru procesa članstva u EU, otežat će rješavanje problema turskog sektora cestovnog prometa, koji je u teškoj situaciji, i njegove negativne učinke na gospodarstvo naše zemlje. će se procijeniti.
Položaj Turske umjesto da se poveća broj vozila na umu, potrebno je unaprijediti standarde i drugu tehničku opremu u obzir. U tu svrhu smatra se prikladnim poticati konkurentnost i produktivnost kako bi se obuhvatio cijeli sektor, pratiti novi razvoj, stvoriti financijski jače i produktivnije tvrtke, otvoriti urede u inozemstvu, uspostaviti partnerstva s inozemnim tvrtkama i dalje produbiti institucionalizaciju.
Osim toga, međunarodni promet brzo je pogođen konjunkturom gospodarskog i političkog razvoja. Osim brige sektora za zaštitu tržišnog udjela preventivnim praksama i mjerama, kao posljedica toga, pojava maksimalističkih zahtjeva u zemljama koje su usko povezane s cestovnim prometom dovodi do odgovarajućih i sličnih refleksa. S prijelaznim dokumentima, prijevoznim dokumentima za povratak i transportnim dokumentima iz trećih zemalja problemi s cestarinama postali su kronični. Ministarstvo prometa, u koordinaciji sa sektorom i drugim relevantnim institucijama, sada se smatra nužnošću redefiniranja politike koju treba slijediti u ovom području u narednom razdoblju.