Povjerenstvo EU se vraća u privatizaciju željeznica

Komisija EU čini korak natrag u privatizaciji željeznica: Komisija Europske unije najavila je svoj četvrti željeznički paket 31. siječnja 2013. godine kao mjeru predostrožnosti zbog nekih problema s kojima se susretao tijekom procesa privatizacije željeznica. Jedna od najupečatljivijih točaka u ovom paketu bilo je potpuno odvajanje upravljanja infrastrukturom od tvrtki koje upravljaju vlakovima, a druga je bila smanjenje javnih usluga i državnih subvencija u prijevozu putnika, što je omogućilo da veći broj operativnih tvrtki traži ovaj prijevoz, čime se smanjuje teret na državu. Međutim, na sastanku održanom u Strasbourgu 4. veljače 26. izglasali smo korak natrag u odnosu na pravila koja vide kao temelj liberalizacije željeznice, uzimajući u obzir probleme koji su iskusni u posljednjih 2014 godinu i ti će se problemi povećavati u budućnosti, posebno u vezi s gornje dvije stavke. Odlučeno je sa sindikatom.

infrastruktura:
Jedna od revizijskih odluka u glasanju bila je smjernica 4. željezničkog paketa, koja je zahtijevala da se infrastrukturni radovi potpuno odvoje od posla i prenesu u privatni sektor. Tijekom procesa privatizacije u željeznicama, njemačke (DB) i francuske (SNCF) željeznice postale su državni konglomerati koji pod jednim krovom organiziraju mnoga poduzeća poput putnika, tereta i infrastrukture, budući da se stvaraju različite tvrtke. Slično tome, radovi željezničke infrastrukture u mnogim zemljama poput Španjolske, Italije, Nizozemske, Belgije, Austrije nisu se u potpunosti odvojili od operativnih tvrtki (državnih tvrtki), a podružnica ili holding usvojio je sličnu strukturu. Upravljanje infrastrukturom u željeznicama mozak je i okosnica cijelog sustava. Mnoga osjetljiva pitanja, od regionalnih brzina na liniji, do raznolikosti vlakova koji će prolaziti kroz njih i određivanja željezničkog prometa koji bi trebao biti, tiču ​​se upravljanja infrastrukturom. Činjenica je da je najvažnija značajka koja razlikuje željeznički prijevoz od ostalih oblika prijevoza to što se operacija mora izvesti u potpunosti u skladu s kriterijima utvrđenim infrastrukturom. Najjednostavniji primjer toga je da teretni vlak ne može prometovati na linijama brzih vlakova. Malo detaljnije objašnjenje; Polako kretanje vlakova koji idu u istom smjeru na istoj liniji faktor je koji utječe na sav promet na toj liniji. Iako je prikladan korak zadržati ovaj vlak na mjestu zadržavanja i pustiti vlak da prođe, to neće nadoknaditi vrijeme izgubljeno vlakom na čekanju. Operator tog vlaka također je svojim kupcima obećao vrijeme prijevoza prema kontinuiranom vremenu polaska vlaka. Osim toga, usporeni vlak ne samo da utječe na promet već i iscrpljuje infrastrukturni sustav. 100km / h. Ako idete linijom kojom se treba voziti brzinom od 60 km / h, posebno na zavojima, "dever", koji omogućuje vlaku da ravnomjerno raspoređuje svoju težinu na unutarnju i vanjsku tračnicu, ovisno o brzini vlaka, bit će preopterećen na unutarnjoj tračnici, što znači da će tračnica i Zajedno s ostalom opremom koja drži tračnicu, skratit će se vijek trajanja kotača vlaka. Mnogi tehnički detalji poput ovog čine upravljanje infrastrukturom "tajnim šefom" željeznica. Osim toga, održavanje infrastrukture, popravci i građevinski radovi najskuplji su poslovi željezničkog prijevoza.

Brzom privatizacijom EU-a nakon 2004. godine, iako se čini da je infrastruktura odvojena od poslovne administracije, veze se nisu mogle potpuno prekinuti. Konkretno, između 2010. i 2011. pritužbe poput infrastrukturnih tvrtki koje daju veći prioritet prijevozničkim tvrtkama s kojima su povezane i nepravedan tretman naknada za korištenje linija dosegli su vrhunac. Kao rezultat toga, željezničke tvrtke mnogih zemalja, posebno Njemačke željeznice, izvedene su pred sud zbog "nepoštivanja željezničkih propisa EU". Sudovi su rezultirali manjim popuštanjem i krahovima optuženih željezničkih tvrtki do kraja 2013. godine.

Komisija je rekla: "Infrastruktura i željeznički prijevoznici, koji su spomenuti u relevantnim dijelovima propisa o željeznicama EU-a, nisu u potpunosti međusobno odvojeni u smislu financijskog funkcioniranja i organizacije poduzeća, tako da se stvara nelojalna konkurencija pružanjem prednosti ne stvaranjem jednakih uvjeta za ostale željezničke prijevoznike koji nemaju infrastrukturno partnerstvo ili vezu" Odgovor obrane na tužbu koju je podnio pod glavnom temom zapravo objašnjava mnoge stvari. U općenitom odgovoru: „Naša trenutna struktura kao holdinga ili podružnice nije u potpunosti kršenje propisa EU. Napokon, ima status zasebne tvrtke, po želji. S obzirom na to da su infrastrukturne tvrtke potpuno odvojene i u upravljačkom i u financijskom smislu, osnovna dinamika željezničkog prijevoza nije u potpunosti razumljiva. Željeznički prijevoz vrsta je prijevoza koja zbog mnogih tehničkih detalja više ovisi o infrastrukturnim pravilima od ostalih vrsta prijevoza. Uz to, infrastruktura je dio željezničkog prijevoza u kojem su troškovi najveći. Kad uzmemo u obzir samo troškove, čak i studenti ekonomskog odjela sveučilišta mogu lako izračunati da je nemoguće da tvrtka koja je neovisna na svoj način preuzme upravljanje infrastrukturom. Vidimo utopijsku situaciju da imamo tvrtku koja može financijski činiti velike stvari i koja ni na koji način neće biti povezana s bilo kojim velikim holdingom ili sličnom strukturom. Posljedice upravljanja infrastrukturom, koja je najvažnija strateška točka željezničkog prijevoza, biti malo blizu, a kamoli podijeliti vlasništvo, bilo kojoj suparničkoj prijevozničkoj tvrtki, treba pažljivo ispitati. Hoće li to posredovanje spriječiti? Ili će se, prema zakonima o slobodnoj trgovini koje je iznijela ekonomija slobodnog tržišta, reći da bilo tko može dobiti ono što želi, smatrati normalnim? Prema pristupu željezničkog prometa, takav pristup nije normalan. Štoviše, čak i u željezničkom sustavu SAD-a, koji je prikazan kao primjer, koji se vrlo razlikuje od Europe u smislu socijalnih, ekonomskih i prometnih koridora, infrastruktura je pod nadzorom tvrtki koje upravljaju vlakovima.

Čak je i sažeta izjava obrane dovoljna da pokaže važnost problema. Uz to, jedna od tužbi je da se s drugim tvrtkama koje se bave željezničkim prijevozima ne postupa pošteno s obzirom na naknade za korištenje pruga. Iako postoje obrane poput "što više korisnika plaća manje", u ovom dijelu slučaja sud je prihvatio zahtjev povjerenstva EU-a da financijske račune učini transparentnima i te račune odvojeno revidira. Kao fusnota, bez obzira koliko su tvrtke "transparentne", ne mogu li pronaći rješenje za takve situacije? Također je potrebno postaviti pitanje.

Uz to, nije prihvaćen zahtjev povjerenstva za smanjenjem državnih subvencija u infrastrukturnim radovima, kako bi se tvrtke dalje odvojile od državne uprave. Razlog je taj što su troškovi radova na izgradnji, održavanju i popravcima infrastrukture visoki i taj će trošak dovesti do smanjenja interesa za željeznice, što se izravno odražava na naknade za korištenje pruga. Ukratko, baš kao i u državnoj upravi, privatne tvrtke nastavit će bez smanjivanja državnih subvencija kako bi osigurale pristupačan prijevoz. Pa, kao izgovor za privatizaciju, „Država je previše opterećena. Ako se privatizira, uzet će državni porez, ostalo će dovršiti tvrtke. Tako će se produktivnost povećati i porezi se neće rasipati. " Zar se nije zvalo?

Stoga su odluke 26-a o 2014-u u veljači u velikoj mjeri pripremljene. Razdvajanje infrastrukture i poduzeća koja upravljaju željeznicom, što je jedan od najosnovnijih elemenata procesa privatizacije u željeznici, te smanjenje državnih subvencija u infrastrukturnim radovima, odloženo je.

Prijevoz putnika:
U željezničkom prometu, teretni promet je najviši oblik povratka. S obzirom na proces privatizacije, upravo zbog toga tvrtke najviše preferiraju teretni prijevoz. Zbog toga je prijevoz putnika u nekim mjestima još uvijek javna usluga. U putničkom prijevozu, koji je privatiziran ili u obliku poduzeća u državnom vlasništvu, pokušava se osigurati prihvatljive cijene karata uz značajnu državnu subvenciju.

Privatne tvrtke obavljaju prijevoz putnika u Engleskoj. Do 2008. godine iznos subvencija dodijeljen tim tvrtkama privukao je pozornost Europske komisije i upozorio Veliku Britaniju da "ispravi ovu situaciju i smanji teret tvrtki na državu". Vlada Velike Britanije odlučila je do određene mjere smanjiti subvencije, a ovaj put su prijevoznici postepeno povećavali cijene karata kako ne bi izgubili prihod. Ova je situacija izazvala ozbiljnu reakciju među ljudima koji koriste željeznicu, uključujući i danas.

Njemačka je oslobodila autobusni prijevoz poništavanjem zakona koji je stupio na snagu početkom Drugog svjetskog rata i trajao do 2. godine, zabranjujući međugradski autobusni prijevoz. Razlog su prilagodbe izvršene 2012. kako bi se smanjile subvencije i povećala učinkovitost, upozoravajući punih 2010 zemalja EU-a, uključujući njih same, Komisija, pa čak i vodeći ih pred sud. Kao rezultat ovih prilagodbi, cijene karata su se postupno povećavale, više je putnika stajalo zbog efikasnosti, a nakon toga se povećala i upotreba cesta.

U četvrtom željezničkom paketu izdanom 31. siječnja 2013. odlučeno je podržati tvrtke u određenom vremenskom razdoblju samo za njihovo osnivanje i razvoj, kako bi se pooštrile sankcije prijevoza putnika i u taj prijevoz uključilo više privatnih tvrtki. Međutim, od procesa privatizacije prijevoza putnika, koji je u Engleskoj započeo 4. godine, pa sve do danas, situacija pružanja jeftinog i visokokvalitetnog prijevoza žestokim nadmetanjem između iste linije i istih postaja u EU-u nije postignuta zbog tehničkih detalja željeznica, koji još uvijek nisu jasni. Čak i ako su tvrtke koristile istu liniju određeno vrijeme, odlazile su kasnije i putovale između različitih postaja, što je potvrdilo regionalni korporacijski monopol. Rečeno je da će, kad se željeznica privatizira, "nestati državni monopol". Ali sada su se pojavili regionalni korporativni monopoli.

Od puštanja 31. željezničkog paketa 2013. siječnja 4. do datuma odluke o reviziji paketa i privatizaciji željeznice 26. veljače 2014. nije postignut napredak u tržišnom natjecanju i subvencijama u prometu putnika, jer je Europska komisija upozorila na prijevoz putnika i pokrenula sudski postupak. Ni od željezničkih tvrtki nije dobio rezultate. Tako je 26. veljače 2014. jednoglasno odlučeno da se subvencionira putnički prijevoz i kontinuitet javne službe.
Kada se subjekt analizira statistički;

Na gornjem grafikonu trake prikazuju linije vlakova za brze gradnje izgrađene od 1990. do 2008. godine. Neznatni pad putničkog prijevoza u usporedbi sa sve većim brzinama, rezimira situaciju.

U ovom grafikonu, razvoj privatnih vozila, autobusa i željezničkog prijevoza između zemalja članica EU 12 regije i zemalja članica EU 15-a promatran je između 1995-2010 godina.

Općenito govoreći, statistika o putničkom prometu pokazuje rast grafikona na godišnjoj razini. Razlog za to je uključivanje novoizgrađenih ili povećanih kapaciteta gradskih željezničkih sustava u statistiku. Ukratko, zbroj onoga što pada na pamet kao željeznički sustav uključen je u statistiku. Primjer za to je na sljedećoj web-stranici.

data.worldbank.org

Kada se na gore navedenoj web stranici kliknu godišnji intervali, prikazuju se statistike za te godine.

pitanja:
- Proces privatizacije europskih željeznica započeo je Uredbom EU-a 91/440 1991. godine, a pitanje potpunog razdvajanja infrastrukture i željezničkih poduzeća navedeno u ovoj uredbi nije bilo željeno, iako su izdane mnoge revizije propisa i sankcijski paketi. U mnogim europskim zemljama radovi na održavanju / popravcima infrastrukture prepušteni su jeftinijem, što je stvorilo nove probleme, posebno u pogledu zapošljavanja i sigurnosti radnika. Činjenica da je ova situacija u suprotnosti s radnim standardima koje je prethodno postavila komisija EU i uzrokuje unutarnje rasprave jedan je od razloga inzistiranja na segregaciji infrastrukture.

• Otkako je izašlo pitanje pune privatizacije infrastrukture, posebno njemačke i francuske željeznice, oni se protive privatnoj prodaji državnih i strateški važnih zemljišta, zgrada kolodvora, gospodarskih zgrada i svih svojih zemljišta. Nakon ovog prigovora, Komisija je promijenila odluku i zatražila da se odvoji samo upravljanje infrastrukturom i prenese na privatno. Međutim, kao što je gore spomenuto, segregacija nije u potpunosti ostvarena, niti infrastrukturni radovi, koji su najskuplji dio željezničkog prijevoza, nisu u potpunosti uklonjeni iz državnih subvencija ili državne uprave. Pitanje da se zdrav rad ne može provoditi s pravilima "odozgo prema dolje" bez razumijevanja operativnog i tehničkog razumijevanja željezničkog prijevoza rezultat je činjenice da nije uzet u obzir, iako su o tome željeznički operateri i stručnjaci raspravljali i prije. S tim iskustvom, komisija se vratila s ovog inzistiranja.

• Dok su se raspisivali privatizacijski oglasi, rečeno je da će "kad se željeznice privatiziraju, konkurencija tvrtki koje će se riješiti državnog monopola pružiti jeftiniji i kvalitetniji prijevoz". Međutim, u tom su procesu nastali regionalni korporativni monopoli koji su zauzeli strateške točke moćnih država i državnih tvrtki ne samo u svojim zemljama već i u prijevozu drugih zemalja. Iako su jake tvrtke dodavale snagu svojoj snazi ​​prijevozom na strateškim točkama, druge su tvrtke započele prijevoz na određenim linijama uspostavljanjem strategija ili partnerstva s velikim tvrtkama. Različite se tvrtke nisu mogle međusobno natjecati na istoj liniji i putu. To je zbog operativnih i tehničkih parametara željeznice. Budući da mnoga pitanja konkurencije poput brzine, količine tereta / putnika koji se prevoze, vlakova koji se koriste na pruzi ovise o tehničkim parametrima infrastrukture, ukratko, o željezničkoj pruzi željeni vlak ne može voziti željenom brzinom i duljinom, a zbog visokih troškova prijevoza postoji konkurencija. nema parametara koji će se koristiti. U ovom su slučaju tvrtke uglavnom započinjale prijevoz u vlastitim regijama, u partnerstvu s velikim stranim ili domaćim tvrtkama. Mnoge tužbe, uključujući pitanje regionalne monopolizacije poduzeća, nisu mogle biti zaključene zbog "kriterija slobodnog tržišnog gospodarstva". To je dovelo do novih rasprava i pitanja o privatizaciji.

• Najveći dio željezničkog prometa koji ostvaruje prihode je teretni promet. Tijekom procesa privatizacije, poduzeća su uglavnom prepuštena tvrtkama s prijevozom putnika, uglavnom javnim uslugama ili ozbiljnim državnim subvencijama. Komisija je izdala smjernice za smanjenje subvencija i smanjenje državnog utjecaja, ali s povećanim cijenama ulaznica i malim putovanjima udobnosti, bilo je poteškoća u prijevozu putnika. S tim u vezi, komisija se povukla. U slučaju teretnog prometa, velike su tvrtke postigle uspjeh u linijskom prijevozu, naknadama za rukovanje linijama i drugim vrstama prijevoza, dok manje tvrtke nisu u potpunosti uspostavile svoje organizacije. Stoga su se, osim jeftinog prijevoza, pojavile i dugoročnije prometne situacije. U teretnom prometu željeni cilj nije postignut u cijeloj Europi. Iako je Komisija naglasila gospodarske uvjete i ekološke čimbenike, povećanje cestovnog prometa nije se moglo spriječiti. Pogotovo u multimodalnom prijevozu, iako se odvijaju novi letovi i aranžmani u pravcu željeznice i povećanje trgovine između zemalja, željeznica malo kasni. Relevantna situacija se također vidi u dolje navedenim statistikama.

  Komisija je 2010. godine najavila da će 2014. usvojiti praksu smanjenja količine neoporezivog dizela za one koji obavljaju samo cestovni prijevoz na velike udaljenosti i povećati cestarinu na cestarinama s naplatom cestarine, a gore spomenuto u prijevozu željezničkim prijevozom. Čak su i 2010. godine podneseni prigovori protiv ove odluke. U cijelom prigovoru kaže se da „kako bi se dokazalo da su politike privatizacije dobre, prisilne politike napravljene kako bi se udio cestovnog prometa preusmjerio na željeznicu“. To je dovelo do ozbiljnih kontroverzi. Zapravo, s oslobađanjem Njemačke međugradskog autobusnog prijevoza, "je li to vaš zeleni pristup?" Kaže se da su se prigovori još jednom povećali. Od danas je razvoj željeznice iza autoceste, prema sve većem opsegu trgovine. Uz to, budući da će ovakva vrsta primjene na autocestama dodatno ugroziti ionako krhko gospodarstvo, premda smo prošli prvo tromjesečje 2014. godine, povjerenstvo nije dalo nikakve najave ili studije u vezi s ovom odlukom.

Odlukama donesenim 26. veljače 2014., korak unatrag u nekim pravilima koja se smatraju temeljem uvjeta za privatizaciju i u nekim vanjskim kolonama, "Završava li liberalizacija željeznice?" a tim su člancima dodani komentari poput "još uvijek ima nade" zagovornika liberalne politike. Međutim, pokušao sam gore detaljno objasniti zabrinutost koju oni također znaju i koja se smatra vrlo kratkom. Jedan od ciljeva EU u procesu privatizacije bio je razvoj željezničke industrije. Kako bi se povećale transportne i infrastrukturne tvrtke, došlo bi do obnavljanja željezničkog sustava, koji je godinama bio zanemarivan zbog prometnih politika, povećavajući tako broj i kapacitet tvrtki koje proizvode za sve veće potrebe za vozilima i drugim materijalima. Bilo bi to poput stvaranja divovske industrije cesta, čiji je promet preusmjeren na cestu 1950-ih. To je djelomično postignuto. Međutim, ove su tvrtke uglavnom preferirale zemlje u kojima su radna snaga, energija i sirovine bili jeftiniji. Ova je situacija nepovoljno utjecala na zaposlenike tvrtki sa sjedištem u zemljama s jačim gospodarstvom poput Engleske, Njemačke i Francuske. Pogotovo jer je uključen i kineski faktor, problem je malo porastao.

Uz to, vidi se velik napredak u gradskim željezničkim sustavima, koji su uglavnom u rukama javnosti ili kao državna tvrtka. Međutim, u ocjeni provedenoj 26. veljače, kao što su neki ljudi već ranije izjavili, misli se na izgradnju željezničkih sustava u nekim gradskim regijama, gdje prema tehničkim izračunima nema potrebe za željezničkim sustavima, "Je li to nepravedna podrška poduzećima od strane javnosti ili uz plaćanje poreza? pod uvjetom? " Formirano pitanje. Potom je komisija pokrenula istragu, čak i ako je bila mala.

Podizanje svijesti o željeznicama može se smatrati najpozitivnijim razvojem procesa. Međutim, unatoč navodnoj privatizaciji, zabilježen je i porast državne potpore ili subvencija. Iako je Komisija dovela 13 zemalja, uključujući Britaniju, Francusku i Njemačku, pred sud po ovom pitanju, rezultati nisu izišli. Ovaj put, "ako bi država bila u ovoj igri, zašto je bila privatizacija?" Pitali su ga. Zapravo je na pitanje odgovoreno iz drugog kuta. "Kad postane državna tvrtka ili privatna tvrtka, uveden je sustav koji pokriva fleksibilnije radno vrijeme smanjenjem plaća zaposlenika radi efikasnosti." Pozvan je. Kao rezultat, izazvao je štrajkove i druge rasprave u tom procesu.

Od 1950. godine, promjenom koncepta prijevoza u cijelom svijetu, kao rezultat orijentacije prema autocestama, željeznice su stavljene u drugi plan. Kada je riječ o devedesetim godinama prošlog stoljeća, s promjenjivim ekonomskim shvaćanjem, nazvan je "ponovno željeznica", a razlog zašto se željeznica nije razvijala nije bio kao da se potražnja za željeznicom smanjivala s razumijevanjem prijevoza u prošlosti, već državni monopol. Imajući to na umu, čini se sigurnim da će se EU danas i sutra baviti privatizacijama i mnogim novim problemima, umjesto učinkovitim upravljanjem državom. Moramo razmišljati iznova i izvlačiti važne pouke za našu zemlju.

Kontaktirajte Ömer Tolga izravno