Željeznička pruga Yaşar Rota

Yaşar Rota, čiji su DemirDedesi i otac također željezničari, radi na mnogim razinama TCDD-a već 41 godinu. Od svog umirovljenja 2005. godine, jedan je od imena koja su pionira razvoja željezničkog obrazovanja u Turskoj.

Yaşar Rota, koji u našem časopisu piše članke o željeznicama otprilike 4 godine, također radi kao generalni direktor u Udruženju željezničkog prijevoza (DTD) i kao predavač na strukovnoj školi Sveučilišta Anadolu Porsuk. Njegov djed i otac Yasar demirirali su rutu, Državne željeznice Republike Turske (TCDD) 1964. godine, punih 2005 godinu obavljajući misiju do 41. godine. Yaşar Rota, koji je počeo raditi kao službenik pokreta u TCDD-u s 18 godina, odlazi u mirovinu dok je bio zamjenik šefa Odjela za kretanje. Yaşar Rota, koji radi na promociji željezničkog sektora nakon umirovljenja, a posebno na razvoju obuke o željezničkim sustavima, strastveno je predan željeznici. Vrijedan, istražujući osobnost Yasar Route Transporte objasnio je važnost Turske u životu željezničkog sektora i željeznice.

ATEŞÇŞÇEV SIN POSTAJE SLUŽBENIK POKRETA

Koliko godina ste bili željezničar?

Bio sam željezničar prije nego što sam se rodio. Tijekom rata za neovisnost, moj je djed bio odgovoran za održavanje i popravak ceste na stanici Ağapınar između Eskişehira i Ankare 1920.-1926. Mislim, moj djed je željezničar. Dvadesetih godina prošlog stoljeća, kad je moj djed radio na željeznici, Nijemci su upravljali anadolskim željeznicama. Zakonodavstvo je bilo na francuskom. Na početku rata za nezavisnost, 1920. godine, Mustafa Kemal Atatürk imenovao je svog bliskog prijatelja pukovnika Behiça (Erkina) generalnim direktorom željeznice. Behiç Bey, koji je preveo francusko željezničko zakonodavstvo na turski, napravio je mnoge važne pomake za razvoj željeznice u Turskoj. Željeznica je u to vrijeme, kao iu svakom razdoblju, bila vitalni način prijevoza. Najveći čimbenik pobjede u Domovinskom ratu bila je željeznička logistika. Kao i moj djed, i moj otac je radio na željeznici.

A što je misija vašeg oca na željeznici?

Moj je otac započeo željeznicu kao vatrogasac u parnim lokomotivama u Bileciku potkraj 1930-ih. Tada je postao mehaničar i šef skladišta. Također sam imao priliku raditi s ocem.

A kada ste pokrenuli željeznicu?

Počeo sam raditi kao službenik za raspoređivanje s 18 godina u željeznici. Obožavala sam oca i najveći faktor u odabiru ove profesije bio mi je otac. Nakon što sam 1964. godine završio srednju željezničku srednju školu, počeo sam raditi na stanici Alpullu između mjesta Karaağaç (Edirne) i Istanbula. U to su vrijeme među onima koji su radili u toj linijskoj dionici bile samo dvije osobe koje su završile srednju željezničku strukovnu školu ili gimnaziju. Razmislite, neki moji manevri bili su samo pismeni.

Koja je bila vaša dužnost kad ste se povukli iz TCDD-a?

Umirovljen sam 2005. godine kada sam bio zamjenik šefa Odjela za kretanje TCDD-a. U to je vrijeme Odjel za raspoređivanje bio odgovoran za upravljanje putničkim i teretnim prijevozom i prometom tvrtke TCDD. Bio je to stan na koji je bilo povezano oko 10 tisuća ljudi i sve stanice.

Ukupna 41 godina, kada je razdoblje kada ste željeznicom bili najaktivniji s vrijednošću?

Kad sam počeo raditi, željeznica je imala vrlo važno mjesto u svijesti ljudi. Migracije u Istanbul odvijale su se željeznicom, ratovi su vođeni željeznicom, a ljudi su koristili željeznicu jer ceste između gradova nisu bile jako razvijene. To je također povećalo simpatije prema željezničaru. Budući da je uprava željeznice zahtijevala izgradnju stanice na svakih 20 kilometara, moglo je biti sela sa 50 domaćinstava u mjestima gdje ste radili, bilo je mjesta gdje nije bilo sela, a moglo je biti i gradova. Obitelji željezničara nosile su kulture koje su stvorili na ta mjesta, a ljudi koji su tamo živjeli bili su pogođeni time. Reći ću vam još nešto zanimljivo; Od 1920-ih do 1960-ih, kada u Turskoj nije bilo pravih škola, autocesta ili komunikacija, djeca službenika željezničke uprave na međustanicama u svim krajevima Turske odvođena su na mjesta gdje su postojale škole. Oni su boravili u hostelima koji su ovdje osnovani. U hostelima su malu djecu čuvale njihove majke njegovateljice, pa čak i guvernante koje su govorile strane jezike, vodile su ih u školu, prale i hranile.

Jeste li odrasli?

Nisam tako odrastao. Zato što smo imali školu u kojoj smo bili. Ali kao što sam već rekao, mnogo je studiranja. Željeznice su rekle: Živite u međuproizvodima, svaki tjedan ću dovesti vašeg liječnika na noge. Liječnik pregledava recept koji šaljete u farmaceutsko skladište vlakom, vaši lijekovi dolaze k vama. Donio je kino u podnožje željezničkih radnika. Gledao sam prvi kino u životu na željeznici. Donio nam je plaće. Željeznice su stavile blagajnika u kola i dobili smo plaće. Naime, hrana, pića i odjeća prodani su zaposlenicima u međupodacima s vagonom supermarketa. Organizirao je specijalne kampove za željezničare kako bi odveli djecu i odlazili na odmor.

Možemo li to reći? U 1960-ima Turska je trebala željeznicu, ali sada ne toliko, već bi u budućnosti trebala učiniti nešto za one koji su u potrebi.

Turska industrija je razvila proizvodnju i izvoz. Udio željeznice u ovoj mobilnosti je opao. Autocesta je postala dominantni način prijevoza. Ovo je neravnomjerna raspodjela. 94 posto je išlo na autocestu, dok je samo 4 posto išlo na željeznicu. To sa sobom nosi širok spektar problema. Kao što su gustoća prometa, zagađenje okoliša, prometne nesreće. Teško je cestom prevesti velike količine tereta.

U Tursku će se ulagati u željeznicu 10 godina. Međutim, udio željeznice u ukupnom prijevozu prije 10 godina bio je 4 posto, sada 4 posto.

Dionica možda nije bila promjena, ali se iznos povećao. Na primjer, ako željeznica 10 prije godinu dana nosi 15 milijuna tona tereta, 25 sada nosi milijun tereta.

OK željeznica se razvija u Turskoj, ali posebno u privatnom sektoru želi donošenje nacrta zakona o liberalizaciji.

Pozorno pratim ovo pitanje i znam da su i TCDD, Ministarstvo prometa, pomorstva i veza i privatni sektor za liberalizaciju. Ali to se nije moglo postići u uvjetima u razvoju. Još jedno važno pitanje u Turskoj prolazi ispred nje, rekao bih.

Možemo li onda reći da zakon neće doći ove godine?

Postoji samo takvo što. Vlada i ministarstvo to jako žele. U svibnju 2012. prethodno pripremljena dva nacrta zakona pod nazivom Turska Nacrt zakona o liberalizaciji željezničkog prijevoza spojeni su u jedan prijedlog zakona. Uzeto je mišljenje svih i ovaj je nacrt dostavljen premijeru. Očekivanje je bilo ovo; poletjeti prije pregovora o proračunu. Približavao se tome u Ministarstvu, ali zbog drugih događaja nije mogao izaći. Trenutni pristup ukazuje na to da će se objaviti u siječnju.

Postoje li točke koje se privatni sektor protivi zakonu?

Nismo se protivili. Međutim, nacrt za koji se navodi da će biti uspostavljen u Turskoj, glavnom direktoratu korporacije za željeznički promet (TÜRKTR), petogodišnje prijelazno razdoblje dat će se privatnim tvrtkama radi poticanja i jednostavnog upravljanja potražnjom. Jer svi uvjeti moraju biti u uvjetima slobodnog natjecanja. Inače, privatni sektor neće moći raditi u željeznici u okruženju nelojalne konkurencije. Iz tog razloga treba dati poticaje privatnom sektoru kako bi konkurencija bila ravnopravnija u željeznici. Ova situacija omogućuje sustavu brži rad i razvoj.

Recimo samo da je zakon izašao. Je li današnja infrastruktura dovoljna za liberalizaciju?

Trenutno infrastruktura nije u potpunosti dovoljna. Cilj 2023-a u željeznici je održavanje i obnova svih vodova, a ne napuštanje željezničkih pruga bez elektrifikacije i signalizacije.

Pitam se je li infrastruktura završena za zakon je mislio da možemo ukloniti?

Udio ulaganja u željeznice u posljednje 3 godine više je od autoputa. U ovogodišnjem proračunu 56 posto udjela dodijeljenog Ministarstvu prometa, pomorstva i veza rezervirano je za željeznice, a 28 posto za autoceste. To će se i dalje povećavati. Trenutačni udio u proračunu od 56 posto iznosi približno 8 milijardi lira. Prije 10 godina ovdje je potrošeno 300-400 milijuna TL.

Navodi se da će do 2023. godine na željeznici biti zaposleno 30 tisuća ljudi. Je li broj zaista toliko?
Ne bih rekao točan broj, ali to je potpuno novi i rastući sustav. Trebamo veliki ljudski resurs, to je sigurno. No obrazovne institucije koje će obučavati ljudske resurse trebale bi se pripremiti za ovu budućnost.

Pretpostavimo da će 30 zaposliti tisuću ljudi. Gdje pronaći 30 tisuća ljudi obučenih na željeznici?

Tako teško. ovo je veliki problem u Turskoj. Kao DTD, u tom smo pogledu usko surađivali sa sveučilištima. Uz to, kao udruga, pružamo obuke zaposlenicima u sektoru o željezničkim pitanjima.

Koji su prioriteti u sektoru?

Obrazovanje, osposobljavanje, obrazovanje.

Možete li nam dati malo informacija o četvrtom projektu razvoja željeznice u Turskoj?

Izgradnja 10 tisuća kilometara brze željeznice i 4 tisuće kilometara konvencionalne (normalna cesta bez brzih deset) željeznice. Trenutno jedna trećina naših postojećih cesta nema elektrifikaciju i signalizaciju. Osim toga, naše su ceste stare i trebaju skrb. Sva poboljšanja infrastrukture vršit će se do 3. godine. Trenutno Turska ima 2023 tisuća kilometara željezničke pruge. Povećat će se na 12 tisuća kilometara do 2023. godine. Svi će biti električni i signalizirani. Trenutno se željeznicom prevozi 26 milijuna tona tereta. 25. godišnje će se prevesti 2023 milijuna tona tereta.

A tu su i stranci koji dolaze za ulaganje, zar ne?

Oni čekaju oslobođenje. Budući da se radi o monopolu, mogu samo osnovati logističku tvrtku ili preuzeti izgradnju novih prometnica.