Povijest tramvaja i tehnologija tramvaja

Tramvaj je urbano vozilo koje radi na željeznim tračnicama.
Prije su se koristili konjički vlakovi, zatim su se koristili tramvaji s komprimiranim zrakom, a zatim su izgrađeni električni tramvaji. Njihovi vagoni podsjećaju na željezničke vagone. Ona prima električnu struju do motora iz tračnica ili nadzemne linije.
Prvi tramvaji u Turskoj 3. rujna 1869. u Konstantinu Karopanu Lord vam je donijela tvrtka. Konjski tramvaji prometovali su na liniji Azapkapı-Galata-Tophane-Beşiktaş kao prva linija. Tramvaj u Istanbulu uklonjen je 12. kolovoza 1961. godine na strani Rumelija, a na anadolijskoj strani 14. studenog 1967. godine, a tramvaj je ponovo stavljen na liniju Taksim-Tunel 1991. godine.
Tramvaj je vrsta putničkog vozila. Vozila koja se mogu premjestiti na cestama nastalim polaganjem posebnih tračnica nazivaju se Tramvay, au Turskoj jezičnoj ustanovi (TRA) riječ je o francuskoj riječi koja je namijenjena za prijevoz putnika radi smanjenja prometa za grad.
Iako postoje neki nedostaci kao što su potreba za željezničkim i električnim vodovima smještenim uz cestu za tramvajski promet, ona ima neke prednosti kao što je ne proizvodi dim i rad s električnom energijom umjesto proizvodnje naftnih proizvoda s nešto višom cijenom svaki dan.
Povijest tramvaja
Kao i druga strojna vozila, tramvaj je proizvod industrijske revolucije koja je počela mijenjati svjetski izgled tijekom 1800 godina.
U 1832-u otvorena je prva željeznička linija za gradski prijevoz putnika u Harlemu, New York. "Motor u vozilu sastojao se od samo par konja. Na posljednjoj stanici, konji su uzeti s prednje strane vozila i montirani na stražnjoj strani, tako da vozilo može putovati u suprotnom smjeru. U Europi je prva tramvajska pruga, koju je također vukao konj, otvorena u Parizu na 1853-u. Zahvaljujući tračnicama, par konja bio je dovoljan za prijevoz do trideset putnika na 10 km na sat.
Međutim, razvoj civilizacije spriječio je kompatibilnost primitivne privlačnosti životinjskog konja i željeznih tračnica, proizvod industrije. Bilo je potrebno tražiti druga rješenja pogodna za brzi razvoj strojnog doba.
Primjerice, isprobane su metode kao što su izvlačenje kabela, motor s komprimiranim zrakom i parni stroj bez ugljena. Kabelska vuča dobila je znatan interes u Sjedinjenim Državama. Čelična užad klizila je duž cijele linije u kanalu između tračnica. Uže je, naravno, bilo pričvršćeno za tramvaj. Čelična užad namotana na kotač stacionarnog parnog stroja na posljednjoj stanici omogućila je da se tramvaj povuče s jednog mjesta na drugo. Sustav vuče od čeličnog užeta vrlo je pogodan za vrlo strme ceste i sada se koristi u žičarama.
Najveći problem s vučnim sustavom s parnim strojevima bio je veliki prostor koji je koristio dim i ugljen koji se koristio za zagrijavanje kotla. Za rješavanje ovih problema izgrađene su tople vode lokomotive. U tim lokomotivama u kotlovima na vozilu nije zagrijavana voda kao u vlakovima. Prokuhavao je u kotlu u tlu, prebacivao u kotao kao vrelište, a na taj se način dobivala para. Dakle, nova kipuća voda nije bila potrebna za svaki put.
Na izložbi u 1879-u u Berlinu prikazan je elektromotor sposoban za vuču tri mala vagona pri brzini od 12 km. Međutim, ovaj je motor imao veliki nedostatak. Treća tračnica napunjena energijom bila je potrebna za prijenos energije na motor. Osim što je otvorio novu kapiju, ova je šina bila velika opasnost za ljude koji su hodali cestom.
Treći prijedlog željeznice našao je primjenu u podzemnim željeznicama. Proizvedeno je još jedno rješenje za tramvaje. Dvije glavne tračnice bile su postavljene između kaldrme kako ne bi ometale promet drugih vozila. Električna struja je osigurana kabelima. Uzduž linije kabeli su bili rastegnuti na visini od 5 m od tla. Dakle, energija se može prenijeti s kabela na motor tramvaja kroz metalne šipke nazvane "kolica ..
Tramvaj i razvoj Osmanskog carstva u Turskoj
30 U kolovozu 1869 potpisan je ugovor o izgradnji tramvaja i pogona u Dersaadetu.
Prvi tramvaj počeo je raditi u liniji 1871, uključujući Azapkapi-Galatu, Aksaray-Yedikule, Aksaray-Topkapi i Eminönü-Aksaray. U prvoj godini rada, 4 je generiran korištenjem 430-a u 4,5 TL-u za 53000 milijuna putnika.
Kasnije su iz Vojvode otvorene linije kao što su Kabristan Street-Tepebaşı-Taksim-Pangaltı-liişli, Beyazıt-zehzadebaşı, Fatih-Edirnekapı-Galatasaray-Tünel, Eminönü-Bahçekapı.
Tramvaji su počeli djelovati unutar granica Otomanskog carstva i kasnije su osnovani u glavnim gradovima carstva, najprije u Solunu, a zatim u Damasku, Bagdadu, Izmiru i Konyi. Za vrijeme balkanskog rata, koji je započeo u 1912-u, Ministarstvo obrane dobilo je tramvajske konje za zlato 30000, tako da je Istanbul ostao bez tramvaja više od godinu dana.
Konjski tramvaj, koji je počeo raditi u 1869-u u Istanbulu, zamijenjen je električnim tramvajem u 1914-u.
12 lipanjski 1939 dan i 3642 je prebačen na Vladu Tramvajske uprave, a zatim je Općina Istanbul i 16 lipanjski 1939 dan i 3645 s IETT-om povezani s zakonom.
12 kolovoz 1961 je uklonjen s europske strane i 14 je uklonjen s anatolske strane u studenom 1966.
Na kraju 1990-a ponovno je pušten u rad povijesni tramvaj između Tünela i Taksima, a 3 motris (šlep auto) nije samo turistička atrakcija na liniji 2 m s 1640 karavanom, nego također nosi 14600 putovanja i 23944 km godišnje i nosi 6000 putnike dnevno.
Zeytinburnu-Kabataş Otvorena je dionica Sirkeci-Aksaray-Topkapı 1992. godine, dionica Topkapı-Zeytinburnu u ožujku 1994. godine i dionica Sirkeci-Eminönü u travnju 1996. godine. Sa svečanošću 30. siječnja 2005. crta Kabataşproširena je na.