O istanbulskom tramvaju i istanbulskoj tramvajskoj povijesti

Od početka 20. stoljeća, s porastom industrijalizacije u gradovima i povezanog stanovništva, javlja se potražnja za putovanjima između prebivališta i radnog mjesta, a u proces su uvedena rješenja temeljena na tehnološkom razvoju kako bi se zadovoljila ta potražnja. U početku su se prijevozna sredstva koja su vukle životinje postupno zamjenjivala vozilima na parni pogon, zatim električnim prijevoznim vozilima i današnjim motornim vozilima na fosilna goriva. Unatoč zasebnom strukturnom izgledu, zajednički aspekti svih ovih transportnih vozila su; Uključeni su u događaj gradskog prijevoza i namijenjeni su javnom prijevozu.

Vrste prijevoznih sredstava, kao i vrste poduzeća, također su bile važne. Nakon Prvog svjetskog rata postala je javna služba zbog svog utjecaja, a nakon 1-a, privatizacija je naglašena za sektor prometa kao iu svim javnim službama.

19. Od druge polovice 19. stoljeća nadalje, važne prekretnice istanbulskih gradskih prijevoznih usluga su sljedeće:

• Prvi konjeni tramvaj vozio se 1871. godine.
• Tunel koji objedinjuje Galatu i Beyoğlu 1875. godine počeo je s radom.
• Prvi autobus pušten je u rad 1926. godine.
• Godine 1939. usluge prijevoza izuzete su sa zakonom 3645 i povezane s novoosnovanom Generalnom upravom IETT-a.
• 1963. trolejbusi su počeli s radom.
• Tramvaji su povučeni iz upotrebe u Europi 1961. godine, a na Anatolskoj strani 1966. godine.
• 1991. godine tramvaj je ponovno pokrenut u pješačkoj zoni Beyoğlu.

Gradski prijevoz u Istanbulu bio je predmet vrlo neurednog pitanja u raznim izvorima, ali sustavna (sustavna) knjižnica o prijevozu nije uspostavljena. Konkretno, urbani prijevoz i povijest IETT-a u Istanbulu nisu pretvoreni u uredan i zadovoljavajući izvor i nisu objavljeni.

međutim, ova studija, koja je ažurirana i obogaćena kombinacijom privatne ili javne književne literature do sada; 127 je naša glavna želja da redovito pružamo informacije o povijesti istanbulskih prijevoznih usluga koje se provode od godine i da budu izvor izvornih studija o toj temi koja će se obaviti nakon toga.

U kulturnoj prijestolnici poput Istanbula, takvi radovi omogućuju gradu da upozna povijest grada i uhvati i slijedi liniju koja jača povijesnu svijest. Istina grada strukturirana je sviješću ljudi koji ga duboko razumiju. Jedan od načina da postanete građanin ovog grada su monografije, institucije i poslovna povijest itd.

Ova studija, koja pokriva istanbulsku povijest tramvajskog prijevoznika, bit će osobito značajna za mnoge osobe starije od četrdeset godina. Tramvaji će opet proteći kroz raščupana sjećanja mnogih, bubnjajući im, sa svojim raščupanim putnicima. Možda ništa u Istanbulu nije tako integrirano s gradom i ljudima kao tramvaji. Plaćamo dug zahvalnosti. Još jednom, ali ne posljednji put, pozdravljamo tramvaje koje smo vozili od 1939. do 1966. godine.

Kao što je gore spomenuto, studija je bogata koliko i zbirka, pa su stoga izvori nepotrebno citirani s obzirom na buduće koristi. Posebno je jedinstveno djelo gospodina Čelika Gülersoya, koji je svoje srce postavio Istanbulu, Tramway Istanbul (1992.) svojim bogatstvom najkorišteniji resurs. Nadamo se da ćete nas razumjeti jer je tema tramvaj.

Osim toga, želimo se zahvaliti gospodinu Ergünu Arpaçayu za njegovu neprikosnovenu ljubav prema kolicima u Istanbulu s novinama Milliyet (1992) i gospodinu Onuru Orhanu za njegovu neusporedivu povijest prijevoza, časniku i upravitelju za njegove trolejbuse te upravitelju i svim zaposlenicima. nema ograničenja.

Što je tramvaj?

tramvaji; To je transportni sustav na tračnicama u gradu, koji se u početku sastoji od životinjskih snaga, a zatim električnih vozila (vuča za vuču ili motris). U ovoj suhoj, znanstvenoj definiciji, 150 u Istanbulu ulazi u dugu povijest punu sjećanja i veza godina.

Prvi tramvaji u svijetu

Prvi primjerak tramvaja, koji je bio najvrednije vozilo za prijevoz kopnene mase svog vremena, prvi je put u svijetu implementiran u SAD-u (New York) 1842. godine kao projekt francuskog inženjera po imenu Loubant. Loubant je francuski inženjer koji je izumio tramvaj. Nadahnut vagonima s konjskom vučom koji su vukli rudu u rudnicima, M. Loubant je otišao u Ameriku nakon što nije mogao nabaviti konjski tramvaj, koji je projektirao, prihvatio u svojoj zemlji, a druge zemlje ga nisu mogle usvojiti. I kao što je gore spomenuto, Loubantov projekt tramvaja oživio je na ulicama New Yorka. Nakon tri godine; Loubantova država, Francuska, prihvatila je konjski tramvaj, a od 1845. tramvaji s konjskom vučom počeli su se viđati na pariškim ulicama. Zatim je 1860. pokazao veliko zanimanje za tramvaje s konjskom vučom i osnovao tramvajsko poslovanje u Londonu, glavnom gradu suparničke zemlje Engleske.

Električni tramvaji zamijenjeni su električnim kolicima kada je struja uvedena na vrijeme. 1881 je počeo raditi u Berlinu (Njemačka), 1883 u Londonu (UK) i 1889 u Bostonu (SAD).

ATLI TRAMBI U ISTANBULU

Prvi tramvaj u osmanskom glavnom gradu Do 1860-ih, prijevoz u osmanskom glavnom gradu; Istanbul na moru
S druge strane, s brodovima iz izuma i na kopnu, oni su se izvodili hodanjem i konjima, a kasnije i drvetom i ukrašenim automobilima vola i konja. Kretanje u Istanbulu ovih vozila 19. stoljeće bilo je daleko od potrebe.

Tramvaji, koji su prvi put djelovali u Istanbulu unutar granica Otomanskog carstva (u to vrijeme zvani omnibus), kasnije su uspostavljeni u drugim većim gradovima Carstva i djelovali su u Solunu, Damasku, Bagdadu, Izmiru i Konyi.

Osnivanje tvrtke u Istanbulu

Prvi ugovor o osnivanju tramvajskog poduzeća s konjskom vučom "O tramvajskom objektu i izgradnji u Dersaadetu" sklopljen je 30. kolovoza 1869., za vrijeme sultana Abdulaziza. Zanimljivo je da još nema tvrtke u fazi ugovora. Prema pronađenoj formuli, prije nego što je tvrtka osnovana, Karapano Efendi će u ime tvrtke koja će se osnovati potpisati ugovor s tadašnjim ministrom javnih radova Nazir Begom; ugovor će biti ništav ako društvo nije osnovano u određenom roku; ali s druge strane, ovaj ugovor koji je potpisao zamjenik zamjenika Nafije odobrit će i Državno vijeće i Odbor zamjenika (obveza u korist treće strane).

U skladu s ovim ugovorom, za polaganje željezničkih pruga i vagona za prijevoz ljudi i robe na ulicama Istanbula, Kumpanyaya (tramvajska tvrtka Dersaadet) je za 40 godinu dobila odobrenje od Xanthi Karapano Efendi.

Company-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Osmanska banka) i monsieur Komondo i Hristaki Zoğrafos Efendi, a „Dersaadet Tramway Company“ osnovano je i započelo s radom iste godine (1869), od kojih su bili gospodin Zarifi i Konstantin Karafasto efendija također osnivači. Među osnivačima tvrtke, koja je osnovana i započela s radom nakon ugovora, osim osmanske banke, R. Edwards (Englez nastanjen u Istanbulu), G. Casanova Ralli (bankar), DG Fernandey (bankar), R. Viterbe (Upravitelj trgovačkog poduzeća), Demetrios Raspalli (Kapital tvrtke (iz grčke zajednice) iznosio je 20 zlatnih lira, od 20,000 dionica vrijednih 400,000 zlatnih lira (osmanska lira). Dozvolu za rad dao je Mehmet Kabuli Bey, koji je u to vrijeme bio ministar trgovine i poljoprivrede u ime Osmanskog Carstva, a vršio je dužnost ministra javnih radova.

Lansiran je prvi tramvaj u Istanbulu, 27 godina nakon prvog tramvaja na svijetu, 3 rujan 1869'da. Otomanska država bila je četvrta zemlja u upravljanju tramvajskim konjima.

Prvi montirani tramvaji, prvi ugovor (1869)

Uz dodatni dokument uz ugovor, određene su rute kojima će upravljati tvrtka Dersaadet Tramway Company i 4 linije koje će se otvoriti. Ovi;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ortakoy
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf-paša
• Aksaray- Samatya- Yedikule
• Aksaray- Topkapı su njegove linije.

Počevši od datuma ugovora, očekivalo se da će prva i druga linija biti dovršene u 2-u, a treća i četvrta u 4 godina. Radovi na izgradnji tramvaja s konjskom zapregom trajali su dvije godine. Karapanova tvrtka bila je zapravo belgijska tvrtka unatoč dionicama nekih lokalnih organizacija.

Tvrtka će se dogovoriti za zemljište i građevine koje će ići na cestu ili će se njihov dio smanjiti, u slučaju dogovora o cijeni; U slučajevima kada vlasnik nije prihvatio sporazum unatoč predloženoj trenutnoj vrijednosti, država bi intervenirala i izvršila izvlaštenje. Bilo je pravilo da osoblje tvrtke treba biti osmansko, ali otvorena su vrata za ključno osoblje i najviše rukovoditelje da budu stranci. Uvedeno je pravilo odgovornosti za nesreće nastale krivnjom tvrtke.

Remehremaneti (općina) nadzirala bi operaciju, posebno cestovnu mrežu, ali tvrtka bi snosila troškove. U tu svrhu unaprijed je dodijeljen 100 Ottoman Gold, koji je naišao na razne probleme kada je počeo polagati tračnice. Izgradnja cesta, uvođenje vozila iz inozemstva i druge pripreme trajale su 2 godine. Prvi tramvaj je pušten u rad u 1871-u. 430 komadi su kupljeni, neki su doneseni izvana. Do tada su ulice i ulice Istanbula bile popločane kaldrmom. To je otežalo brzo postavljanje tračnica. Iz tog razloga, nakon nametanja Şehremini Servet-paše u Istanbulu, stavljen je članak na prvi ugovor. Prema tome, tvrtka; Izgradnja i popravak kolnika trebala bi biti uz polaganje tramvajskih pruga na cestama koje je otvorio remehremaneti. Tako su glavne gradske ulice, stare i iskrivljene popločane popločane površine, kao što su prve linije, Tophane-Beşiktaş, bile potpuno uklonjene i prekrivene kamenjem za popločavanje. Naime, put od mosta do Bab-i Alija (vladina cesta), cesta od Azapkapişi do Tophanea (Müşirliğe), rubnika rubnog dijela tvrdog graničnog kamena, položena je rezanim kamenom.

Prema prvom ugovoru; Za žene su predviđene odvojene vagone, dok su mješoviti automobili usvojili zasebne odjeljke sa zavjesama. Putnik bi mogao nositi slobodnu robu do 10 okkaya (1 Okka = 1283 gr) i platiti više. Najmanje 20 zaustavlja bit će napravljeno za putnika i jedna stanica na svakom zaustavljanju. Osim zaustavljanja, obavezno je bilo i utovar i istovar putnika na svakom željenom mjestu. Ovo pravilo je uklonjeno električnim tramvajima (1911). Usluga počinje s izlaskom sunca (Tülu-u )ems) i završava u noći 24. Proučavanje tarifa u novinama i stanicama; Objavio bi se na turskom, grčkom, armenskom i židovskom jeziku. Na kraju razdoblja koncesije, poduzeće će biti preneseno na državu, a 20 će izgubiti pravo Društva na neiskorištenu liniju.

Prije svega, ugrađene su i otvorene tri linije tračnica za rad.

• Galata - Tophane - Bešiktaš - Ortakoy
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazit - Aksaray - Topkapi
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Upravljanje tramvajem Atlı

Osim bogatih vlasnika koji su u to vrijeme u Istanbulu imali automobil s konjskom zapregom, stanovnici Istanbula hodali su svojim putem. Iz tog razloga, upotreba tramvaja koje su u konvoju nacrtali konji u gore spomenutim rutama izazvala je veliko zanimanje.

U početku, putnici su silazili i odlazili tamo gdje su htjeli, ali zato što su tramvaji zastajali na mjestima gdje je svaki putnik želio, bilo je vrlo dugotrajno da se određena njezina obavezna posuda odvrati, a diskretna zaustavljanja na određenim mjestima duž rute. Automobili su bili prisiljeni zaustaviti se na obveznim stanicama. Na opcionalnim stajalištima, bilo je automobila kada su putnici išli na pristanište. U početku, ovi su tramvaji radili na jednoj liniji, kako bi se izbjegli sukobi na određenim mjestima. Prethodni tramvaj prešao je ovu crtu u stranu i čekao tramvaj na suprotnoj strani, a onda je mogao ići naprijed-natrag nakon prolaska. Putnici su dugo čekali na prolazak škare, a linije su bile pretvorene u ravne linije, a odlazni putevi su razdvojeni. Međutim, tamo gdje širina ceste ne dopušta (na primjer, put do bolnice Haseki), postoji samo jedna linija. Vagoni s tramvajem s konjskom zapregom doneseni su iz Belgije, dok su velika vučna vozila s kontejnerima donesena iz Mađarske. Na početku kosine konji su se mijenjali u malim štalama, a brzina se nije smanjivala.

Nažalost, Istanbul nije bio na istoj razini kao većina drugih europskih gradova. Budući da je linija Azapkapısı-Ortaköy (kasnije Bebek) bila ravna, konji nisu imali poteškoća. Iz tog razloga, dvokatni vagoni, poput omnibusa u Engleskoj, mogli bi se pustiti u pogon na ovoj liniji pri prvom otvaranju. Osobito ljeti, putovanje na otvorenom gornjem katu bilo je vrlo ugodno. No na drugim tramvajskim linijama cesta je bila neravna. Konji su imali velikih poteškoća u povlačenju teških vagona. Ovisno o strmini padine, broj konja se povećavao na 2 ili čak 4 konja.

U tim tramvajima s konjskom zapregom bila su tri važna časnika. Bili su poslužitelji, vlasnici ulaznica i vapili. Vatman je bio vozač, a skrbnik policajac koji je izabran među vjetrovima koji su uglavnom trčali i trčali ispred tramvaja, povremeno kradući cijevi, uzvikujući "zbogom", upozoravajući javnost i vodeći tramvaj. Ratnici su uglavnom birani između pumpi i nasilnika. Bili su odjeveni u čizme, hlače, duge jakne i fese. Varda sözcüBila je to riječ nastala korupcijom talijanske gvarde, što znači "Izlazi, popuštaj, izmiči". Ratnici su morali trčati brže od konja.

S vremenom su proizvođači varda likvidirani zbog nedostatka sredstava, a zvečke i zvona koja su se nosila na vratu konja ispunili su dužnost proizvođača varda. Vozač se zvao jelen. Jelen s dugim bičem u ruci pucketao bi bičem ispod uha konja u prvom redu i dozivao "hada". Spominje se da su s tim bičevima letjeli mnogi oblikovani fesovi, pa čak i žena koja je zbog toga izgubila jedno oko. Tramvajska kola podijeljena su na ljetne i zimske. Zimski automobili bili su zatvoreni. Putnici su prije putovali sjedeći jedan do drugog na suprotnim klupama koje su se pružale preko prozora. Ljetni automobili imali su otvorene strane, a sjedala su im bila poput školskih klupa. U sredini vagona nije bilo vrata i prolaza. Služio je za ulazak i silazak sa stepenica s obje strane. Vlasnici ulaznica obilazili su ove stepenice i rezali karte. U početku su za putnice bile dodijeljene posebne automobile. Putnici i putnice nisu mogli ući u isti automobil. Žene su se nekad vozile posebnim kolima rezerviranim za njih na svakoj liniji. Međutim, vidjelo se da je ova praksa bila i vrlo skupa i uzrokovala smetnje u putovanjima. Kao što je već spomenuto, ženski tramvaji su napušteni, a ženski odjeljak postavljen je ispred svih automobila, odvojen crvenom zavjesom.

Na taj način haremlik pozdrave su stvorene u tramvajima, a muškarci i žene putovali su odvojeno. Jaz između roleta i velikih momaka koji putuju sa ženama doveo je do zanimljivih kontroverzi. U romanima velikog pisca Hüseyin rahmi Gürpınara (pıpsevdi) o tome postoje zabavne stranice.

Primjena Haremlik-selamlıka u tramvajima ukinuta je nakon Republike.

Cijena prijevoza na prvim tramvajima bila je skupa u odnosu na vrijeme. 60 okka (1.5 okka = 1 gr.) Kupuje se kruh ili 1283 okka masline, 1 okka luk, 3 okka ugljen, 6 dnevne novine, 6 pakiranje duhana. Tijekom vremena putni troškovi su smanjeni.

Žute obojene konjske tramvaje obično vuku dva konja, dok su na padinama još dva konja vezana za automobile kao rezerva. Iz tog razloga izgrađene su male staje za ove rezervne konje na početku padine. Kad su se konji za pojačanje izravnali na kraju padine, rastvoreni su i vraćeni u svoje staje. Poznato je da se u ulici Bankalar na početku padine Şişhane i Alemdarskoj ulici na početku padine Divanyolu nalaze konjušnice za konje.

Staja je čekala u stajama, rezervni konj je upao u kola, ali onda odlazi u stan kako bi ga vratio u staju, sjeda pokraj vozača; Kad je padina bila gotova, on bi jahao na svom konju i vratio se u štalu. Putovanje ne izgleda uvijek zdravo, često na padinama, a tramvaji s konjima vratit će se natrag i dovesti do dramatičnih scena. Konji koji su bili pažljivo odabrani tijekom osnivanja tvrtke bili su lijepe i veličanstvene mađarske i austrijske kupove i bili su vrlo dobro zbrinuti. Međutim, ubrzo su postali beskorisni zbog činjenice da su se brinuli za radove održavanja i bili preopterećeni. Uočeno je značajno smanjenje brzine tramvaja jer se novi konj nije vukao. Sukladno tome, kritika upotrebe konjskih tramvaja kao neprikladnih za Istanbul počela se izražavati u svakodnevnom životu tih dana. Istanbullunun preferencije prijevoza, još je uvijek hodao. Plaćanje novca za prijevoz većini Istanbulaca također je vrijedilo.

„Dolaskom tramvajskih konja u naš grad, prema informacijama koje smo dobili o krstarenjima i putovanjima, ove kombinacije prvo se dodjeljuju liniji Şişli, a nakon što su ondje služene tri godine, prebačeni su u Azapkapı i tamo zaposleni dvije godine i zaposleni u Topkapıu jednu godinu. kasniji životi optuženi su i za povijest Samatye. Da se jave oni koji su isključivo izuzeti od života, bili bi ih predani magarcima i šetali su ulicom. "Ahmet RASİM

Ugovor 1881

Usput, nakon još jednog 12 godišnjeg iskustva u poslovnoj dozvoli tvrtke Dersaadet Tramway Company, 28 je potpisao još jedan ugovor potpisan u srpnju 1881 (vidi Dodatak: Ugovori) dok je 36 godina produžena za 6 mjeseci, dok je ugovor dogovoren s dodatnim dokumentom;

• Ulica Voyavoda - Ulica Kabristan (današnji trg Tepebaşı) - Ulica Büyük - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat -Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş) odstupanjem od točke koja će biti otkrivena u prvom retku,
  linije.

Drugi red se nikada nije ostvario. Inovacija koja dolazi uz ovaj ugovor je da je trošak putovanja vezan uz udaljenost (toliko novca po tisuću metara). Osim toga, ako je dobit tvrtke veća od 15%, zanimljivo je da se smanjuju troškovi prijevoza te se na stajalištima postavlja knjiga reklamacija. Iste godine počele su se postavljati tramvajske pruge u ulici Galata, Tepebaşı i Istiklal.

Ugovor 1907

Sastav partnera tramvajske tvrtke se mijenja i Galata bankari postupno zamjenjuju drugi stranci. Tijekom tog razdoblja, među dioničarima, nalazi se poznati židovski odvjetnik poslovnog svijeta, Maitre Salem. Tvrtka je dobra s vladom i sultanom Hamidom. U studenom 31 1907 (vidi Dodatak: Ugovor), razdoblje koncesije je povećano do 75 godine, kao i izgradnja i rad nekih novih linija.

1 ugovora. Prema članku;

• Od Beyazıta - do Fatiha i Edirnekapı-a putem Şehzadebaşı-a,
• Od Galatasaraya do tunela,
• Od Pangaltija do Tatavle (Oslobođenje),

Na zahtjev;

• Od Eminönüa do Eyüpa,
• Od Unkapanı preko Vefe do Fatiha,
• Od Ortaköya do Kuruçeşmea i Bebeka,

otvorit će se tri linije.

5 za druge, 10 za druge, dat je za to vrijeme.

500 m. pod uvjetom da Vlada daje ustupke drugim osobama i organizacijama. Oslobođenje od carine je osigurano za materijale potrebne za izgradnju, a Društvu je dodijeljeno ovlast za izdavanje obveznica za domaće zaduživanje.

Konjska tramvajska linija proširena je u 1911 na Kurtuluş i liişli.

Tijekom tih godina, bio je veliki pritisak na Društvo i Vladu da pokreću električne tramvaje koji su vozili u Europi u Istanbulu. Posebno je stranoj koloniji bio Louis Rambert, generalni direktor režima duhana. Glavni prigovor bio je miris konja i stajskog gnoja sa štalama na cestama za konjske tramvaje. Iz svih ovih razloga, članak 1907. ugovora (11); Dodana je fraza „ako je dopušteno voziti tramvajske automobile u budućnosti silom…“.

Tvrtka Dersaadet Tramway Company, u prvoj godini rada 4.5-a, prevezla je putnika blizu milijun, 53.000 Lira je osigurala prihod. Tvrtka 430 flotna flota sastavljena od 100 automobila. Neki od tih automobila imali su otvorena sjedala. Bili su to dvokatni vagoni. Oni su bili uzrok intenzivnog zanimanja.

Tvrtka je osnovala skladišta za tramvaje u Aksarayu, Beşiktaşu, Tatavli i liişliju. U tim skladištima u stajama su bili stolari u kojima su bili zaklonjeni konji, a popravci tramvaja.

TOČNI NA ELEKTRIČNIM TRENINGIMA

Prvi električni tramvaj u Istanbulu funkcionirao je 33 godine nakon prvog električnog tramvaja na svijetu. Istanbul je znatno kasnio s električnim tramvajima prema tragovima. 1881 1883 godina u 1889 33 1881 36 1907 75 1908 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX u rukama ovog prava u rukama, iako ne želi trošiti novac na električna kolica u rukama razloga zašto je Osmansko prijestolje u Osmanskom Carstvu. Za sultana Abdulhamida se kaže da ima veliki strah od struje i struje. Budući da je radna dozvola za tramvajsko poduzeće Dersaadet obnovljena na određeno vrijeme, nije bilo pokušaja električnog tramvaja do XNUMX-a.

U 1910-u, otomanska vlada odobrila je godišnju koncesiju Ganzovim dioničkim društvima u Pešti, Mađarska. U 50-u je uspostavljen Osmanlı Anonim Elektrik etiirketi X. Sada je postojao izvor struje za tramvaje. Iste godine potpisan je i ugovor za električni pogon vagona tramvajske tvrtke. Ali postoji grubost. Uz ugovor 1911, mogućnost korištenja električne energije za tramvaje; Britanska tvrtka Tünel protivila se činjenici da ima pravo upravljati električnim vozilima i tvrdi da će tražiti naknadu. Tramvajska tvrtka pobijedila je u raspravi, dvije tvrtke su se složile, a tvrtka Tunnel kupila je tramvaje za isplatu 1907 funti i uz kamatnu stopu od 95,000%. Tako je u siječnju 5-a, budući da je tunelska linija prebačena u Tramvajsko poduzeće, mogla biti potpisana Konvencija 1910 i tramvaj je priključen na električnu energiju.

U 1912-u, s pojavom balkanskog rata, vlada je kupila sve konje tvrtke Dersaadet Tramway za 30,000 Gold Liria. To, u malo vjerojatnoj situaciji, ljudi iz Istanbula ostali su gaziti godinu dana. A razdoblje konjičkih tramvaja završilo se balkanskim ratom.

S druge strane, unatoč uklanjanju ruta čak i dvostruko, pad učinkovitosti nije se mogao spriječiti. Zato što je nosivost 430 konja bila beskorisna zbog nedostatka brige i umora životinja.

Istim datumima (21 November 1911), odlukom o najjačoj moći u tramvaju Dersaadet, vlada je predvidjela licenciranje električne energije u automobilima na tramvaju diljem mreže. Elektrificirana ovim ugovorom, tvrtka tramvaja bila je dužna graditi tvornice, kupovati električnu energiju, odobravati cijenu ministarstvu Nafije, polagati dvostruku liniju do mosta Karaköy, te uklanjati stare ceste na 15 (1 = 68 cm).

Materijali koji se donose iz stranih zemalja za objekte, nekretnine, zemljište, prihode, dionice i obveznice društva; pečat i slike su imuni. Osim toga, s istim datumskim dokumentom dodanim u ugovor, izgradnja elektroenergetskih objekata započet će u 6 mjesecu i najkasnije u roku od 24 mjeseca.

Na električnim kolicima, potrebna struja ili kolektor smješten iznad kolica dobiven je iz razmaka između tračnica pomoću pretraživanja pantografa ili uređaja pričvršćenog na dno kolica. Kada je električna energija preuzeta iz zračnog voda, sklop je dovršen tračnicama. Međutim, kada se električna energija uzima iz podzemlja, žice su raspoređene i pozitivne i negativne. Motori tramvaja također su upravljali reostatičkom kočnicom. Tračnice se mogu polagati ili usred ceste ili zakopati u zemlju. U oba slučaja mogli bi se kretati zajedno s općim prometom. Nedavno su tramvaji odvojeni od općeg prometa i odvezeni na posebnu cestu na kojoj je očuvano okolno područje.

Prvi električni tramvaj

Prvi put u Otomanskom carstvu u Damasku su testirana prva električna kolica. To je bilo moguće zahvaljujući stalnom pritisku na tvrtku Dersaadet Tram. Međutim, tramvaji Atlı počeli su djelovati najprije u Istanbulu, a zatim iu drugim gradovima Carstva: Damask, Bagdad, Izmir i Konya.

U 1913-u, tvrtka za tramvaj Dersaadet prihvatila je operaciju Istanbulskih tramvaja i počela s radom, a studija je trajala do veljače 1914-a. Veljača 1914'da je prva električna kolica u Istanbulu s velikom ceremonijom započela na liniji Karaköy-Ortakoy. Stoga je u Karaköyju održana velika ceremonija; Nakon molitve i čitanja žrtava, remehremini Bedreddin Bey održao je govor i poželio da električni tramvaji budu korisni za Istanbul.

Svečana fotografija snimljena tog dana objavljena je u Parizu na lustraciji, 7 objavljena u veljači. Prihodi tog dana prepušteni su mornaričkom društvu.

Iste je godine četvrti put obnovljen drveni most Galata, a željezom je omogućeno prolazak kroz tramvaje.

Dersaadet Tramway Company povećao je kapital tvrtke na 35,531. - Lira prikupivši 2.5 lire od 266,482 dioničara za ugradnju nadzemnih vodova, osiguravanje potrebnog materijala, izgradnju objekata i kupnju motornih vagona (motris). U međuvremenu je prvi električni tramvaj pušten u promet 20. veljače 1914. godine u Tophaneu na relaciji Karaköy - Ortaköy, kako je gore rečeno, jer je Ottoman Incorporated Electric Company, koju su osnovali Belgijanci, davao tramvajskoj tvrtki Dersaadet snagu. Rad električnog tramvaja i početak rada tramvaja preko mosta Galata također su po prvi put bili uzbuđenje za stanovnike Istanbula. Ovdje su se održavale zasebne ceremonije zbog polaganja linije i otvaranja mosta do tramvajske ceste. Nakon što je tramvaj počeo prolaziti preko mosta Galata, tramvajskim kartama dodan je 1 kurush "Köprü Mürürye Official".

Tramvaji su prošli preko mosta Galata, a istanbulska i Beyoğlu strana grada spojene su 1914. godine. KabataşS proizvodnjom električne energije tvornice električne energije osnovane u Istanbulu, tramvaji su počeli prevoziti putnike. Tračnice konjskih vukova širokog raspona sužene su kako bi električni tramvaji mogli raditi. Kao i kod prve vožnje tunelom; U početku su se iritirali i električni tramvaji. Jedno vrijeme su radili s vrlo malo putnika. Napokon, Istanbulci su počeli iskorištavati novosti doba prihvatajući struju i tramvaj. Moderna mogućnost prijevoza stvorena je tramvajima, brzim, udobnim, jeftinim i pouzdanim vozilom za Istanbul tog dana. Stoga je sve više i više putnika bilo premješteno iz dana u dan. Pokretanjem tvornice električne energije u Silahtaraği, pogon električnih tramvaja proširio se u cijelom gradu. U međuvremenu, linija Ortaköy produžena je do Bebeka.

28 U svibnju 1912, uz još jedan ugovor dodan 1911 ugovoru, tvrtka je prihvatila izgradnju nove linije 5. (Vidi Prilog: Ugovori).

Oni uključuju:

• Aksaray – Silivrikapisi
• Novi aneks koji se povezuje s glavnom prugom prolaskom ispred policijske postaje Eminönü - Bahçekapısı.
• Taksim - Dolmabahče
• Harbiye - Macka
• Feriköy – Kasımpaşa – Azapkapısı
  linije.

11 U siječnju je 1913 bio prekinut električnom strujom po nalogu vlade, a 14 veljača 1914 je dobila ugovor o struji tramvajske mreže.

Početak Prvog svjetskog rata otežao je gradnju i širenje pruga. Čak sam se zaustavio na mjesec dana prijevoza 8 mjeseci. Ratne su godine često bile razdoblje recesije tvrtke. Automobili 100 naručeni su iz Europe, ali je broj automobila 5 bio slomljen, ceste su bile iskrivljene zbog vojnog prijevoza, nedostatak materijala, skupo i nedostatak osoblja utjecalo je na financijsko stanje tvrtke.

REPUBLIČKI PERIOD

Tramvajska tvrtka Dersaadet, osjetivši razvoj događaja prema Republici, sklopila je sporazum s vladom Ankare 17. lipnja 1923. godine kao rezultat pokušaja hehremini Haydara Beya u tom razdoblju. U skladu s tim, osnovana je komisija koja se sastojala od predstavnika nafije, općine i tvrtke koja će se sastajati svaka tri mjeseca kako bi odredila tarife, isplatila plaće osoblju tvrtke, itd. Uz to, bilo je predviđeno da se kapital tvrtke udvostruči kada je to potrebno, 1% prihoda od 1923. siječnja 1.25. i 1% prihoda od 1924. siječnja 3.5. treba dodijeliti kao općinski dodatak, a svi osoblje bi se poturčilo u roku od šest mjeseci. Zauzvrat, Društvo bi povećalo udjele u svom kapitalu s 50 tisuća na 85,533 i povećalo kapital na 1,454,027.- Lira.

Dok su strani kapital i manjinski kapital brzo zamijenjeni turskim kapitalistima, Tramvajska tvrtka je mogla dugo zadržati svoj status, sve do početka 2 svjetskog rata.

U 1923-u, opći izgledi tvrtke bili su: 12 na liniji 210 (141 motris, 69 trailer). 1699 osoblje u tvrtki; Prosječna ekspedicija automobila 210 na dan, 10.4 milijuna km godišnje. 55.5 milijuna funti, prihod od 2.3 milijuna funti, potrošeno je 1.9 milijuna funti i 413 tisuća funti (2). Km. 0.784 milijuna kWa godišnje putem 6.5 kWa korišteno je u prijevozu putnika.

Dersaadet Tramway Company sklopio je novi ugovor s vladom Ankare 21. srpnja 1926.

Prema ovom ugovoru;

• Otvarat će se tramvajske linije prema ostalim dijelovima grada,
• Izvodit će se gradnja 7.5 metara široke dionice novih pruga, kao i stalno održavanje i popravci 10 metara širine novih i 15 metara širokih dionica starih pruga. izdalo Društvo,
• Za izvlaštenje novih linija koje će se otvoriti, Društvo će platiti 250,000 TL Općini. Općina će od ovog iznosa osigurati samo 100,000.- TL, svake godine u 10 godina 10,000,- TL. platit će
• Kako bi se povećao broj vozila u gradu, probno bi prometovala 4 autobusa uz uvjet da koncesija nije trajna.
• Novim dopunskim ugovorom sklopljenim 27. srpnja 1926. godine, kapital tvrtke povećan je na 27 milijuna švicarskih franaka, dodan mu je 8 milijuna švicarskih franaka, a ukupni kapital bio je 35 milijuna švicarskih franaka.

Ovim je ugovorom tvrtka Dersaadet Tramway Company navela tramvajske linije koje će se stvoriti prema njihovim prioritetima kako slijedi:

Linije prvog stupnja

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• Fatih Edirnekapi

Drugi stupnjevi

• Azapkapısı (blizu Karaköya)
• Kasımpaşa Surp Agop (blizu Taksima)
• Taksim Dolmabahče
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

Diskrecijske linije (tvrtka lijevo)

• Aksaray – Silivrikapisi
• Macka - Bešiktaš
• Sehzadebasi - Yenikapi
• Kasimpaša - Sutluče
• Nastavak od Bebeka do Bosfora
• Kasimpasa - Yenisehir - Ferikoy

Tvrtka nije ispunila svoju obvezu otvaranja linije s raznim izgovorima, skupljala više novca za radove koje je učinila kao rezultat ugovora i nije počela unatoč 8 godini. Izostavljajući datumski nalog, ugovor ne sklapa tvrtka; 1923 ugovor je opozvan od strane Ministarstva javnih radova i 8 je povučen iz javnosti tijekom cijele godine za izgradnju i eksproprijaciju 1 milijuna 700 tisuća TL İstanbul ulicama.

TRAMVAY NA ANATOLSKOJ STRANICI

Prvi radovi na radu tramvaja na azijskoj strani Istanbula lansirani su u 1927-u. Prvo, međutim, linija Üsküdar-Bağlarbaşı X Kısıklı puštena je u rad u 1928-u. Godinu dana kasnije, linije Bağlarbaşı-Haydarpaşa i Üsküdar-Haydarpaşa; Nakon poslovne dobiti otvorene su linije Bostancı, Moda, Feneryolu. Anatolska strana poslovanja uz dopuštenje općine Üsküdar i Havalisi Halk Tramvaylar TAŞ. Poduzeo. Tvrtke tramvaja Üsküdar i Havalisi osnovane su na inicijativu Zaklade i sudjelovanjem ljudi iz okoliša. Kasnije je Općina Istanbul kupila dionice Uprave Zaklade i stekla 90 tvrtke.

Üsküdar, sporazumom potpisanim između zamjenika Nafije i grada Istanbula Hamita Beya, 2. srpnja 1928. god. Kadıköy Üsküdar and Neighbourhood Public Tramway Company dobilo je pravo upravljanja tramvajem u regiji do Beykoza i Anadolu Fenerija s okolicom. Prema potpisanom ugovoru:

• Koncesijska mreža, Üsküdar - Kadıköy Uključit će područje do Beykoza i Anadolu Feneri, iznutra i izvana.
• Grad je dao ovu koncesiju javnom tramvajskom putu Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ TAŞ.' što će se prenijeti.
• Uskudar - Hajdarpaša; Karacaahmet - Baglarbasi; Haydarpasa – Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Modne linije postat će obvezne u roku od 5 godina nakon datuma potpisivanja ugovora.
• Osim ovih redaka; Kadıköy-Gazh domaćini; Feneryolu - Fenerbahče; Feneryolu - Bostancı; Üsküdar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane- Merdivenköyü linije; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - Anatolijski svjetionik; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - hot line Kısıklı,

može se izvršiti dobrovoljno.

8 Lipanj 1928 na Anatolskoj obali Petak ujutro Linija Üsküdar-Bağlarbaşı-Kisik otvorena je za spomenutu operaciju. Međutim, zbog uske linije i neučinkovitog stanja, operativno društvo je u teškom položaju. Sljedeće godine (1929) dovršene su i puštene u promet linije Ba werelarbaşı i Haydarpaşa.

Dok tvrtka provodi proširenje mreže, Üsküdar - Haydarpaşa (redni broj: 10); Naručio je materijale linija Bağlarbaşı - Karacaahmet.

Ove dvije linije puštene su u rad 13 srpnja 1929, a dužina tramvajske mreže je pronašla 10.5 km.

Kada se shvatilo da tvrtka ne može preživjeti s uskim i neučinkovitim stanjem linije 4.5 km Üsküdar - Kısıklı, shvatilo se da tvrtka ne može nastaviti svoje postojanje i tražili su se lijekovi za poboljšanje mreže. Prema tome; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy Linija se morala graditi i raditi. Međutim, Üsküdar - Kadıköy Tramvajske linije, unutarnje i vanjske, nisu odobrene.

Prema ugovoru koji je potpisao Emin Ali Beyfendiler, predsjednik Upravnog odbora u ime Istanbul Şehremini Muhiddin i Društvo u ime grada, na dan 15 ožujka 1929;

Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. Od 31. lipnja 1927. godine, kada je tvrtka zapravo započela s radom, na pravnim osnovama preneseno je na Društvo.

· 1928.-TL se obvezao pružati 100.000.-TL do 1933-a svake godine od 500.000-a.

· Tvrtka; prije osnivanja tvrtke, 16.500.-TL, uključujući 150,000.-TL, koji je grad platio kuću za rad na liniji, pristao je dati dionice gradu sa svojim 100.000-om.

TRAMWAY MREŽA SE RASTUJE

U 1929-u, linija Fatih-Edirnekapı puštena je u pogon na istanbulskoj obali, a iste godine su dovršene linije Bağlarbaşı i Haydarpaşa na azijskoj strani. Nakon što je tvrtka otkazala prve dvije linije, tramvajske su linije u narednim godinama proširene na pravce Moda, Fenerbahçe, Bostancı i Hasanpaşa. U početku nije bilo zaustavljanja na Anadolskoj strani. Tijekom vremena, kao rezultat povećanja palača, neke točke su odabrane kao stanice. Tramvajski automobili tvrtke Üsküdar i Havalisi Folk Trolleys Company bili su različiti od istanbulske. Vrata su bila klizna i na sredini. Üsküdar tramvaji sada su bili na službi na IETT radionici u Bağlarbaşı.

NAKON 1930

Dok su se ta kretanja nastavila na anatolskoj strani, Tramway Company je također djelovala na obali Istambula. 170 iz tramvaja 120 dežurnog ureda liişli svaki dan, 70 iz tramvaja 50 u trgovini Beşiktaş, i 80 s tramvaja 60 u Aksaray trgovini bili su na usluzi.
Ukupna duljina pruge ove tramvajske tvrtke bila je 30 km 34 -ih godina. Bilo je okolo i bilo je 320 tramvaja. U istom razdoblju, sa anatolijske strane, radila su 4 tramvaja na linijama Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar- Haydarpaşa i Bağlarbaşı-Haydar-paşa, a u funkciji je bilo 24 od 16 tramvaja. Ukupna duljina pruge je 10.7 km. ' bio.
Tekstualni okvir: Zbog 10. godišnjice proglašenja Republike, svečanosti bi se održavale u Istanbulu kao iu cijeloj zemlji. Otprilike tjedan dana prije 29. listopada, naredba predsjednika Atatürka prenesena je Istanbulskoj tramvajskoj tvrtki. U nedjelju, 29. listopada 1933., svi tramvaji i autobusi Istanbula bit će pušteni u promet. Ova je narudžba u potpunosti ispunjena kao rezultat svjesnog i discipliniranog rada radnika u skladištu. Tog su dana popravljeni svi neispravni tramvaji u radionici koji su pušteni na put. Tako je u povijesti istanbulskog javnog prijevoza proživljena situacija koja se nije mogla lako ostvariti te je 320 tramvaja i 4 autobusa u skladištima stavljeno u službu Istanbulaca. Najvjerojatnije je pružanje usluge sa 100% kapaciteta prvi put realizirano u Istanbulu među svjetskim poduzećima za javni prijevoz. redak 22 To je kao što slijedi:

1. Sisli-Tunel
2. Fatih-Harbiye
3. Taksim Sirkeci
4. Mačka-Beyazit
5. Mačka-Eminoni
6. Sisli Sirkeci
7. Taksim, Aksaray
8. Oslobađanje-Beyazit
9. Oslobađanje-Eminoni
10. Baby-Eminoni
11. Ortakoy Aksaray
12. Topkapi-Sirkeci
13. Sirkeci-Yedikule
14. Fatih-Besiktas
15. Edirnekapı-Sirkeci
16. Oslobađanje-Tunel
17. Mačka-Tunel
18. Besiktas-Karaköy
19. Fatih Sirkeci
20. Rat-Sirkeci
21. Taksim-Beyazit
22. Taksim Fatih
23. Ortakoy-Fatih
24. Topkapi-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortakoy-Eminoni

Linija Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa na Anatolijskoj strani osnovana je u 1930-u na mjestu linija Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa i Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet. Nakon izgradnje tramvajskih usluga, autobusi su ispražnjeni iz kamiona na tramvajskoj mreži, a mreža Üsküdar 1550 metara pretvorena je u dvostruke linije.
Dok su centri izgrađeni kako bi ekonomski opskrbljivali električnom energijom od starih dizelskih motora, pored 150,000.- TL-a koji je grad proveo prije osnivanja tvrtke, odlučeno je da se likvidira na računu 45,000.-TL i da se izda udjel u tom omjeru. Međutim, dug koji je tvrtka pristala platiti zakladama nije se mogao isplatiti zbog financijskih poteškoća.

30 lipnja zastupati Društvo sa općine Istanbulu 1931 Uprave maksimalno Nejmeddin Sahir gospodin sa Awqaf Moj menadžer Rustu gospodin u Ankari, u skladu s potpisanim osnovi ugovora, Temelji Opća uprava;

• Prijenos na Tvrtku zemljišta na kojem se nalaze mreža i zgrada, oprema, instalacije, tvornica i garaža, uz koncesiju na tramvaj koju je općina Istanbul kupila ugovorima od 9. ožujka 1925. i 31. kolovoza 1927., a također je prenijela na Tvrtku sa ugovorom od 15. ožujka 1929.
• Otklanjanje duga pribavljanjem 468,220 dionica Društva u vrijednosti od 250.000.- Lira, od kojih je svaka 5.-Lira, u odnosu na 50.000.- Lira koje treba dobiti od Općine Istanbul,
• Prihvaćen je zakonom pod brojem 22. 1931. lipnja 1831. koji je donijela Velika narodna skupština Turske. Također;
• Općina će od lipnja, što je početak fiskalne godine 468.220., pa do kraja 218.220., platiti preostalih 1931.-TL od 1942.-TL,
• Ako tvrtka; Evkaf će prihvatiti hipoteku nekretnina u zamjenu za svoja potraživanja.
  Dakle, privilegija tramvajskog prometa, Üsküdar - u vlasništvu Općine - Kadıköy i njegov prijenos Halk Tramları TAŞ. što je dato.

Kako smo prišli kraju 1930-a, proces likvidacije tramvajske tvrtke Dersaadet, koja je povezana s istim centrom kao i elektroprivredna tvrtka, ušao je na istanbulsku obalu. U 1938-u, posljednjoj godini poslovanja tvrtke, kao rezultat javnog prijevoza s 177 tramvajem, uključujući 83 motris i 260 prikolice; 15,356,364 km. 73,039,303.-TL prikupljenih prihoda korišten je po trošku 2,385,129 putnika koji je prevezen putovanjem i 27,821.- TL. dobit. U tramvajima se 12,909,840 Kwh električna energija troši u zamjenu za ovu uslugu.

Pred kraj 1930-a, učinkovitost tramvajske tvrtke Dersaadet počela je opadati. Odredbe njegovog sporazuma u 1926-u dugo nisu bile ispunjene. Na kraju, Ministarstvo Nafije poništilo je ugovor 1926 i objavilo da su uvjeti 1923-a valjani (kao što je gore spomenuto). 1,700,000.-TL je povučen iz tvrtke za izgradnju ulica Istanbula (vidi Dodatak: Zakon o dodjeli novca koji je dobio od Istanbulske tramvajske tvrtke za obnovu grada Istanbula, 17 siječanj 1938). Namjera čisto arbitrarne politike bila je da se dugo zadržavaju samo operativna prava. Nakon što je turska vlada utvrdila ovu situaciju, pokrenuta su djela za raspuštanje tramvajske tvrtke zajedno s Elektroprivredom.

Moto 1938-a i 177 traktorske prikolice održavani su svakodnevno u posljednjoj godini rada na 83-u. 980,000 putovanja su vršena s tim uslugama godišnje. Energija koju je potrošio nalazila je 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. 2,385,128.- TL. i tvrtka je ostvarila dobit od 27,821.- TL. Ovi brojevi pokazuju da nije došlo do značajne promjene u profilu Istanbula (ekonomskih i demografskih) za godine 15.

Potpisan je novi ugovor između vlade Ankare i Istanbulske tramvajske tvrtke, a svi objekti kupljeni su od 1 siječnja 1939 i isporučeni su općini İstanbul. Prvi pokret za obnovu u Istanbulu prošao je paralelno s oduzimanjem tramvaja. Budući da se vlada (Inonu vlada) nadala da će osigurati dio potrebnih sredstava za obnovu tramvajske operacije koju bi nacionalizirala.

Kao rezultat ove kupnje, tvrtka će platiti 13 TL za 1,560,000 godišnje. Posao je najprije bio u vladi. Zatim (nakon 6 mjesec) 12 lipnja 1939 datum i 3642 s datumom prijenosa tramvaja posao postao definitivan, utvrđen Zakonom br. 3645 Istanbul Električni tramvaj i operacije tunela Glavna Uprava preuzela ulogu Općine za ovaj zadatak.

Tramvaji u borbi

Potkraj 1939., kada je uspostavljen IETT, II. Početak Drugog svjetskog rata stvorio je probleme u gradskom prijevozu u Istanbulu. Osim tunela, gotovo jedino prijevozno sredstvo bio je tramvaj. Dugotrajni rat, nedostatak benzina i guma potrebnih za transportna vozila s gumenim kotačima još su jednom povećali opterećenje tramvaja. Tramvajski putovi, zavoji, tračnice, škare, bakrena žica itd. Unatoč nedostatku materijala, uspješno su napustili ovo razdoblje nastavljajući svoje usluge. Tramvaj nije zahvatio rat i nestašica goriva, jer se napajao električnom energijom. Nastavak u Europi II. Iako su se sve negativnosti svjetskog rata odražavale u svim aspektima života, tramvaj je bio možda jedina iznimka i nastavio je bez prekida. Ovdje ne možemo proći zanimljiv događaj bez navoda. Tijekom ratnih godina tramvaji su se također pokoravali "zamračenju". Okrugli prozori dviju žarulja ispred tramvaja i mali pravokutni prozori na rubu stropa bili su obojeni tamnoplavom bojom. Zavjese su zatvarale velike prozore. Također, žarulja koja je osvjetljavala znak promijenila je boju. To je bila jedina promjena koju je rat donio u tramvajima u Istanbulu.

Tramvaji koji su odgovarali zamračenju, radili su tako sve do kraja rata. U početku, iako je putnik u početku bio zastario, naviknuo se na to. Oni koji su u daljini vidjeli „plavo svjetlo ispred tramvaja“, krenuo je prema cesti. Ploča nije čitana, ali to nije bio problem.

ZAKON O ZAKONICI IETT BROJ 3645 ČLAN 2: Administracije prenesene na Općinu Istanbul ovim zakonom upravljat će Opća uprava pridružena Uredu gradonačelnika Istanbula, koja ima pravnu osobnost koja se osniva pod nazivom "Istanbulska električna energija, tramvaj i tunel Glavna uprava za operacije ". ČLANAK 3: Dužnosti Glavne uprave: a. Odustati od interesa koji su joj prenijeti i izvršavati nametnute dužnosti. b Uređenje, poboljšanje, modificiranje i proširenje električnih instalacija, električne tramvajske mreže i tunelske instalacije u cilju distribucije električne energije na rumelijskoj i anadolskoj strani Istanbula i njegovoj okolici i otocima, te izvlaštenje imovine, eksproprijacija i sve transakcije i poduhvati za proširenje i pojačanje rasprave uspostavljanjem trolejbuskih i autobusnih linija, ako je potrebno.

Budući da rezervni dijelovi nisu bili dostupni, neki su automobili, kamioni i autobusi dovučeni u garaže. Bilo je problema u gradskom javnom prijevozu, koji je obavljao mali broj autobusa. Vlasnici vozila su se suočili s problemom pronalaženja rezervnih dijelova uz pronalaženje goriva. Tramvaji, međutim, nisu bili u tim problemima. Vrlo je rijetko došlo do kvara tramvaja. Nakon održavanja skladišta nastavili su dugo putovati bez ikakvih prekida. Potrebe tramvaja za rezervne dijelove bile su manje od autobusa ili automobila. S druge strane, postojala je mogućnost međusobnog prijenosa materijala, budući da je većina njih imala iste modele. Zapravo, osim dijelova u elektromotoru, ostale je bilo moguće proizvesti u radionicama u Istanbulu. IETT -ovo skladište Şişli bilo je vrlo uspješno u tom pogledu.
Međutim, budući da poslijeratna Europa nije proizvela rezervne dijelove nakon 1946-a, počelo je funkcioniranje tramvaja. Većina kolica bila su 33-age, bila su neadekvatna za rastuće gradsko stanovništvo, tračnice su se istrošile. Odluka o smanjenju brzine tramvaja provedena je kako bi se spriječilo trošenje tračnica. U međuvremenu, tisak je pojačao kritike. Među ovim brojnim primjerima, možemo dati sljedeći primjer:

Čak i dok trče uskom ulicom navečer,
Tramvaji na cesti su poput kornjača.
Svugdje je njegova saga,
Jučer smo došli do groba u deset minuta od Beyazita.
*
… Tramvajska tvrtka su stanovnici Istanbula
još nije prihvaćen. nas
drvo, vreća, piljevina ili pljosnati sanduk,
misli da je to nepriznati, bez emocija i beživotni predmet ...
Poslužitelj Bedi (Peyami Safa)

Napokon 30 km iz Amerike i Belgije. Tračnice su zamijenjene, dovodeći željeznicu gore. U godinama 1946-1947, pripremljen je projekt za uklanjanje tunelske operacije i tramvaja koji će iz tunela sletjeti u Karaköy. Prema projektu, predviđeno je da će se zgrade na izlazu Karaköy iz tunela srušiti do mora. To je značilo vrlo visoku cijenu, pa je projekt napušten.

1939 po 258 tramvaja dnevno, 15.3 milijuna km godišnje. Kako se 78.4 milijun putnika prevozi, 1950 tramvaj izlazi svaki dan u 267 i 14.1 milijuna milja godišnje. Prijevoz 97.5 milijuna putnika. Ove su brojke pale ispod 1939 u ratnim godinama.

Bliži pogled na neke tramvajske linije u 1950-u pokazuje da na tramvajskoj pruzi uvijek ima dva vagona koji vode do Topkapı. Atraktivan motiv ispred je ponekad crven, a ponekad i zelen. Crveni bi bio prvi, zeleni tramvaj drugog položaja. Cijene ulaznica bile su različite. Prvoklasna automobilska sjedala izrađena su od kože i mekana. Na drugom mjestu sjedala su bila puna i tvrda. Tramvajska pruga, koja je bila dvostruka u svim dijelovima grada, danas je u ovoj ulici pretvorena u jednu liniju. Zato što širina ulice nije bila prikladna za polaganje tramvajske pruge.

Stare istanbulske kuće s drvetom, prozori uvala bili su umetnuti u tramvajsku prugu u dijelu ceste. Pet deset žarulja na vrhu stupa pored stajališta bilo je uključeno ili isključeno, ukazujući na to dolazi li tramvaj ili ne. Aksaray je došao iz kolodvora prije nego što se preselio iz patrole da pogleda ove svjetiljke. Ako dođe nevidljivi tramvaj, on će čekati njegov dolazak. U starijim godinama umjesto velikih svjetiljki korištena su velika i velika zrcala. Topkapi završava tramvajske pruge u Pazartekkeu, kraj ekspedicije je bio pokazatelj. Ovdje bi vozač bilježnica pokupio kutiju s ulaznicama i počeo odvijati ogledalo na desnoj strani vrata s desne strane vrata. Kad je skinuo ogledalo da putnici kontroliraju putnike na stajalištima, otišao je u leđa, a on je sjebao zrcalo na desnoj strani divan područja. Ovo je sljedeći put bilo malo pripreme. Drugi zadatak vozača bio je okrenuti sjedala u smjeru tramvaja. Sjedala nisu bila fiksirana.

Trg Beyazıt ima posebno mjesto u povijesti tramvaja. Tamo su prolazili neki tramvaji u raznim okruzima Istanbula. Tramvaji oko veličanstvenog bazena na trgu pružili su poseban pogled ovdje.

Nije bilo ništa više od zidova za tramvaje. U tim godinama, gradska granica Istanbula počela je od Ayvansaraya, a izvučeni su gradski zidovi iz Edirnekapi, Topkapi, Mevlanakapı do Yedikule. Iza gradskih zidina bila je urbana. Bilo bi vrlo skrovito.

Gradska Beyoglu strana tramvaja ukrašena. Od Beyazitta, od Sirkecija do Maçke, od Aksaraya, od Fatiha do Harbiyea, od Tunela do şişlija, od Sirkecija do Mecidiyeköya, od Eminönüa do Kurtuluşa vozio je tramvaj. Tramvaj na tim rutama prolazio je kroz ulicu Istiklal, unutar zabavnog centra u Istanbulu, Beyoglu. Nakon prolaska oko trga Taksim u Harbiye, Maçka, Kurtuluş, şişli i Mecidiyeköy. Mecidiyeköy je bio posljednja stanica tramvaja u Beyoğluu. Tramvaji su stali odmah iza stadiona Ali Sami Yen ispred Odjela za vozila IETT, koji je danas srušen. Bilo je sve više vrtova, vrtova duda.

Važan povijesni događaj u kojem su sudjelovali i svjedočili tramvaji Beyoğlu Distrikta su događaji 6-7 rujna. Vrhnja odijela Beyoğluovih prodavaonica, koja su bila opljačkana, pričvršćena su na stražnju stranu tramvaja, a tramvaji nisu radili sve dok centar nije bio očišćen. Danas je stara domovina nostalgičnog tramvaja, koji djeluje u Beyogluu, uzbuđeno opisujući slike koje su svjedočili i svjedočili u to vrijeme.
Jedina linija koja je vodila do Bospora bila je linija Eminonu-Bebek. Tramvaji ove linije bili su različiti od ostalih. Tramvaj s tri vagona ne bi radio u niti jednom okrugu u Istanbulu. Međutim, između Eminönü-Bebeka stajala su tri tramvaja. To je zbog toga; Put od Eminönüa do Bebeka opisan je kao ravan, bez padina ili mnoštvo putnika.

Besiktas-Ortaköy, najbrži put do tramvaja. Tramvaji koji prolaze poput vjetra s ruševina palače ğırağan zaustavili su se na stadionu časti. Taj bi stav obično bio dan utakmice. Sljedeći dio linije od Ortaköya bio je Baby tramvaj. U Arnavutköyju se proteže paralelno s morem. Ovdje bi ponekad počela utrka između tramvaja i gradskih trajekta. Zvono tramvaja, zviždaljka za zvižduk bila je najočitiji znak kratke utrke. Ali pobjednik utrke bio je nejasan. U nekim dijelovima ceste između mora i tramvajske linije, zgrade ulaze, ponekad trajekt do pristaništa ili mijenjaju tijek utrke, cilj utrke bio je nepoznat. Valovi bebinih tramvaja mokri su valove koji eksplodiraju na kopnu. Cape Cape je bio poznat kao mjesto koje je zimi protreslo domovinu. Roditelji koji su radili u liniji za bebe bili su pogođeni vjetrom koji puše s Bospora dok prolazi kroz Akıntı Burnu i Arnavutköy. Prema patrijarhima, tri najhladnija mjesta u Istanbulu zimi; Arnavutköy je bio na mostu i Saraçhanebaşıydı. Zbog toga su htjeli proći vrlo brzo.
Ako ukratko pogledamo na tramvaje Anatolian Side, vidjet ćemo da su modeli i boje tramvaja različiti. Žuti, ljubičasti, plavi, zeleno obojeni tramvaji radili bi Kadıköy'također. Jako su se razlikovali od tramvaja koji su vozili u drugim dijelovima grada. Ta se razlika otkrila svugdje, od vrata do sjedala. Vožnja je bila ugodnija. Potresi su bili mali. Središte tramvaja s anatolske strane Kadıköy„Di. Svi redovi počinjali bi odavde. Prva zaustavljanja tramvaja uz obalu bila su ispod drveća na izlazu s pristaništa. Oni koji će krenuti u Moda, Fenerbahče, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı i Haydarpaşu čekali bi na ovom mjestu. Prva tramvajska pruga koju treba podići Kadıköy- Bila je to modna linija. Tramvajska pruga koja se iz Altına okreće u Moda uklonjena je.

Kalamış, Fenerbahče, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye i Bostancı bili su ljetni četvrti Istanbula. KadıköyTramvaji koji kreću iz Istanbula spuštali bi se iz mjesta Altıyol i prešli most Kurbağalıdere. Nakon prolaska pored stadiona Fenerbahče, stigli bi do stanice Kızıltoprak. Manje od Kızıltopraka, postojalo je još jedno stajalište zvano Depo. Tramvajska pruga bila je ovdje podijeljena na dva. Dok bi tramvaji Bostancı išli pravo, tramvaji iz Fenerbahčea skrenuli bi u Kalamış Caddesi.

Bostancı je koristio tramvaj broj 4. Sastoji se od dva vagona Kadıköy- Prednji vagon tramvaja Bostancı bio bi prvi, a drugi straga. Tramvaji koji su prolazili kroz Bağdat Caddesi. Linija je bila položena na obje strane ceste, a ostala vozila su dolazila i odlazila. Tramvaj Bostancı, nakon ceste Kızıltoprak-Göztepe-Suadiye, sišao bi sa padine nakon prelaska preko mosta vlaka. Kraj padine bio je trg Bostancı. Tramvaj zakrivljen ispred ulice koja vodi do pristaništa prošao bi pokraj povijesne fontane i zaustavio se.

KadıköyPrijevoz između Üsküdara osigurao je i tramvaj. Automobil s brojem 12 radio bi na ovoj liniji. KadıköyUstao bi iz Çayırbaşı, Selimiye, a odatle je iza sebe ostavio groblje Karacaahmet i došao u Tunusbağı. Potom se vratio iz Ahmedije i otišao u Üsküdar. "Imate li neko slijetanje u Karacaahmet?" njegov bi poziv izazvao smijeh.

Kısıklı tramvaj je bio odvojen od škara u Selimiye. Otišao je u Ba Helarbaşı nakon prolaska kroz groblja. Posljednja stanica bila je Kısıklı. Oni koji su došli na brdo cameamlıca na izlet, upotrijebili bi ovu liniju. Druga je linija Kadıköy-Hasanpaşa linija. Vratio bi se iz Gazhanea, pogona za distribuciju plina.

Tramvaj zakrivljen ispred ulice koja vodi do pristaništa prošao bi pokraj povijesne fontane i zaustavio se. Zaustavljanje je bilo na kraju ceste koja se spuštala od Altıntepea, prošla ispod željezničkog mosta i spojila se s Bostancijem. Za novo putovanje iz Bostancı KadıköyOvoga puta tramvaj koji je krenuo prema drugom vozilu išao bi s druge strane ceste.

PISMA POSLIJE 1950

Prošlo je nekoliko godina, kraljevstvo motornog vozila i asfalta kraljevstva je sjedilo u duu. Ray i vagon su smatrani 'tapon, zastarjelim i fusty'. Stoga, Turska Nihat Erim također dolaze u Ministarstvu za javne radove u prvoj „autoceste” politike 40; kada je odobrio njen uvoz svojim osobljem, kraj te odluke dotaknuo bi tramvaje Istanbula.

Zapravo, kao iu povijesti zemlje, početak 1950-a bio je početak novog razdoblja u povijesti istanbulskog javnog prijevoza. Prelaskom na višestranački sustav, Istanbul će preuzeti svoj udio u promjenama u središnjoj vladi. Veliki pokreti zoniranja i eksproprijacije pokrenuti su u gradu. Zgrade su srušene, ulice su se proširile, površine su se otvorile. S druge strane, broj motornih vozila je naglo porastao. Novo vozilo na ulicama Istanbula, dolmuş je pokazao zalihe. Za razliku od svijeta, automobil nije bio sredstvo osobnog prijevoza, ali se stajalište pretvorilo u vrstu prijevoza. Veliki američki automobili, koje su iz Belgije prodali nezakonito triptihi, pojačali su ovisnost naše zemlje o inozemnim izvorima u smislu rezervnih dijelova i goriva.

S druge strane, u Istanbulu se podižu tvornice u industriji montaže, a tvornice radionice brzo rastu.

Zanimljivo je napomenuti da se tramvaj nije smatrao uključenim na cestama kao što je pista otvorena novim (drugim) zonskim pokretom, a tramvaj je namjerno izbrisan iz urbane scene. Kao što je spomenuto, javni zrak također nije bio za tramvaje.

Kao rezultat svega toga, 1. kolovoza 1953. godine uklonjena je pruga Mačka-tunel-Tramvaj. Zatim, Taksim-Eminönü, Kadıköy- Stigle su linije mode i Bostancı. Tramvaji su neprestano boli, a autobusi su zarađivali. U ovom slučaju tramvajsko poduzeće trebalo bi ukloniti jer je broj vozila nizak, ometa promet, vagoni se troše, putnici opadaju itd. Njegova je politika postala sve raširenija.

Smatralo se da će tramvaji biti podignuti, ali vrijeme nije jasno. U međuvremenu su tramvajske pruge na cesti bile zakopane na Anatolijskoj strani kako bi se spriječilo vozila Üsküdara i Havalisi Halk tramvaja da ometaju drugi promet. Međutim, ekonomska situacija tvrtke bila je uzdrmana. Nije mogao obavljati svoje usluge. Na Glavnoj skupštini održanoj u 11 u studenom 1954, donesena je odluka o prestanku i likvidaciji i zatraženo je prijenos poduzeća na općinu Istanbul. Članci u novinama također su kritizirali općinu što nije preuzela tu tvrtku. Konačno, odluka Gradskog vijeća 1 travnja 1955 da se operacija tramvaja na Anatolijskoj strani donese odluci İETT'ya, Anatolijska strana je bila oduševljena.

Nedugo nakon toga, ova organizacija je također bila priključena Glavnoj upravi IETT-a. Linija 56 tramvaja, koju sada u potpunosti upravlja IETT u Istanbulu, čak je smanjena na 1960 u 16-u. U 1950, 7.4 milijuna TL trošak bio povezan s 10 milijuna TL prihoda od poduzeća i 1960 milijuna TL trošak bio povezan s 9.8 milijuna TL prihoda u 23.7. Kao što se vidi, proračunski deficit od 1950 milijuna TL-a u 3-ima premašio je 1960 milijuna TL-a u 10-u. Također 1951 u 262-u godišnje vozi tramvaj 13.6 milijuna km godišnje. 97.8 1961 82 4.2 prije godinu dana. Prijevoz 26.5 milijuna putnika

Ovo je kraj električnog tramvaja na obali Istanbula nakon pune 90 godine. Konačne pripreme izvršene su za puštanje u pogon trolejbusa. I telefonskim putem, tramvaji će biti na njihovoj posljednjoj ekspediciji na 12 kolovoz 1961.
Posljednjeg dana svi su vagoni bili opremljeni bujnim zelenim taffelanovim i lovorovim granama. Neki od njih imali su znak "zadnji put" ispred mjesta patrole, a neki su preko cijelog prozora visjeli krpe: "Zbogom, dragi putnici!" koji je pisao ... Ukrasi vagona bili su bivši veterani i odani osoblje. Uprava za to nije odlučila; glavni vatmani bili su Çilekes tiketi.

Zbogom, DRAGI PUTNIKU!

Autor knjige Tram u Istanbulu, Celik Gulersoy, svjedok incidenta i jedan od najvažnijih izvora ove knjige, kaže svoju knjigu s bolnim izrazom:

"Jesu li, tramvaji, odlazni, oko pola našeg života?"

Aksaray je odigrao važnu ulogu u podizanju tramvaja koje je Istanbulit volio i volio. Istanbulski tramvaji nisu smatrani mnogo za diskreditaciju. Aksaray je bio prvi kvart u Istanbulu gdje je tramvaj podignut ili je imao svoju nesreću. Jedini razlog za to bio je taj što je gradnja u Istanbulu započela iz Aksaraya.

Prema riječima dužnosnika, tramvaj za Istanbul bio je nepotreban. Ništa nije učinilo, a to je ometalo promet. Dani kada je grad uvelike pružao javni prijevoz i vezao grad s jednog kraja na drugi. U Istanbulu nije bilo mjesta za tramvaj, koji je bio "reformiranje da s rekonstrukcijskim pokretom". Tramvaj, koji je dugi niz godina bio omiljen u Istanbulu, pao je iz oka. Koristi od usluga, gotovo zaboravljene, gurnute su u stranu. Zapravo, bilo je mnogo ljudi koji se nisu uklapali u tramvaj u Istanbulu. Na širokim ulicama povijesni tramvaj bio je čak viđen kao primitivna oznaka Genişa. Umjesto toga, bilo je potrebno više modernih vozila koja su nosila više putnika. Ovo vozilo do sada nikada nije radilo u Istanbulu.

Nije provedena nikakva istraga, istraživanje, modernizacija postrojenja i objekti. Ako je dobro proučena, uklanjanje tramvajske operacije može se vidjeti na izvoru današnjih prometnih problema u Istanbulu. Istanbulske tramvajske tramvaje ukrcane su na teglenice i preselile na anatolsku stranu grada. U 1961-u, tramvajske linije na azijskoj strani su:
IETT Tramvaj Tvrtka 1965 12.9 2.8 milijuna putnika u godini, 10 milijuna TL. prihod, XNUMX milijuna TL. je ostvario trošak. Još jedna stvar koja se ovdje ne bi trebala spominjati je činjenica da su brojevi tramvaja u Istanbulu imali neke karakteristike.

npr tramvaji s brojevima jedne flote II. Položaj, dvostruki vozni park broj jedan je bio I. Mjesto. Od 1914 do 1966, tramvaj 350 poslužen je u Istanbulu i Anatoliji. U nastavku su navedene kvarovi i tehničke specifikacije tih vozila.

21 tramvaja AEG modela bio je sa zračnom kočnicom i automatskim zatvaranjem. Kasnije je njihova šasija proširena u radionicama IETT-a i osigurano je više putnika. Metin Duru, jedan od inženjera İETT-a, proizveo je i vodio novu generaciju tih tramvaja u şişli Ateliers s lokalnim materijalima i izradom u 1954-u. Osim toga, 6 tramvajski motor zamijenjen je Parkinsonovim trolejbuskim motorom. Oni su testirani na putu za Kuruçeşme. S Landrover džipom tramvaj je doveden do nosa i aktiviran u isto vrijeme. Dok je tramvaj napokon na putu, Jipin km. si prikazuje 60 po satu. Međutim, u tramvaju je bilo ogromnih potresa. Taj je problem riješen naknadnim podešavanjem otpornika.

Kolica za modelove TH donesena su u jedinice 19 i napravljena su za dvostruke prikolice. Oni su predani u skladište Beşiktaş.

Tramvajske marke marke Siemens koristile su tvrtke Üsküdar i Havalisi Halk Trams na Anatolijskoj strani. Vrata su bila u sredini i pričvršćena. Bilo je i vrsta koje se koriste kao prikolice.

TEHNIČKE SPECIFIKACIJE

MODEL: CPN
MOTOR: Siemens 50 Kw snaga, 550 volt trajni dizajner Dva elektromotora
BRZINA: 60 km / h
KAPACITET: 34 putnik, 12 sjedala / 22 stoji
MJESTO PROIZVODNJE: F. Njemačka
UVOD U USLUGE: 10.1.1914
MODEL: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 Kw u napajanju, 550 volt dva elektromotora
BRZINA: 60 km / h
KAPACITET: 37 putnik, 12 sjedala / 25 stoji
MJESTO PROIZVODNJE: F. Njemačka
UVOD U USLUGE: 1914
MODEL: AEG
MOTOR: AEG 45 Kw snaga, 550 napon stalni dizalica Dva elektromotora
BRZINA: 60 km / i
KAPACITET: 45 putnik, 12 sjedala / 33 stoji
MJESTO PROIZVODNJE: F. Njemačka
UVOD U USLUGE: 1926
MODEL: TH
MOTO: Dva elektromotora s napajanjem Thomson 65 Kw, 600 volt stalan
BRZINA: 60 kw / h
KAPACITET: 34 putnik, 12 sjedala / 22 stoji
MJESTO PROIZVODNJE: F. Njemačka
UVOD U USLUGE: 9.1.1928
MODEL: Siemens
MOTOR: Siemens 50 Kw snaga, 550 volt trajni nacrt
BRZINA: 50 km / h
KAPACITET: 42 putnik, 22 sjedala / 20 stoji
MJESTO PROIZVODNJE: F. Njemačka
UVOD U USLUGE: 1934

PRVI GREVI SUDIONICI

Želimo završiti našu povijest tramvaja isticanjem nekoliko povijesnih događaja i značajki:
· Implementacija prvog štrajka u povijesti Republike Turske je učinjeno od strane radnika u Istanbulu tramvajskog poduzeća 1928. U štrajku su sudjelovali sunarodnjaci 110-a i vozač karata. Stoga je, osim što je prvo prijevozno poduzeće, tramvaj također prva udarna operacija.
· U sjećanjima domovine ispričan je zanimljiv događaj. Jedan od građana, došao je u skladište tramvaja u Besiktasu, u rukama papira napisanog u tramvajima, kupio ih i želi odvesti u svoje selo kaže. Teško je uvjeriti čovjeka. Na kraju je rad prosvijetljen. Sülün Osman, slavni džepar tih dana, prodao je tramvaje buggyju. Dokument na njegovoj ruci pokazuje da je platio 5,000 TL za dva tramvaja.

· Crveni i zeleni tramvaji nude mogućnost udobnosti primjenom razlike u cijeni za putnike na istim linijama.
· U subotu i nedjelju bile su besplatne tramvajske usluge za vojne časnike koji nisu mogli voziti civile.
· U 40-u u Istanbulu, vožnja tramvajem bila je važeća za 2 sati.
· Na tramvajskim rutama s većim padinama kao što je Fatih-Harbiye obično se koristi jedan vagon (motris).
· Tijekom ljetnih mjeseci tramvaji su trčali sa svih strana i bili su klimaviji od ostalih tramvaja. Ti ljudi su se zvali “Tango Trailer Bunlar.
· Istanbulske poznate, popularne figure identificirane su tramvajima i nekim tramvajskim linijama. Prema Mehmetu ğobanoğluu, koji je bio najstariji građanin, Hüseyin Pehlivan iz Tekirdağa i İsmail Dümbüllü prvi su se sjetili kada je spomenuta tramvajska pruga Yedikule-Bahçekapı.

· Još jedna slika koju treba pamtiti po tramvajima; dok visite kako biste se slobodno uputili u stražnji dio tramvaja ili ušli u jednu ulaznicu, zgrabili kartu iz ruke i poludjeli. Nizovi s dvije prikolice bili su nezaboravni dijelovi tramvaja ljetnih vagona. Bilo je strast za djecu da skoče na tramvaj ili skoče s tramvaja. Nepoznavanje ovog posla smatrano je velikim nedostatkom među djecom, a kad bi prvi put, njegovi bi prijatelji tom dječaku učili da uskoči u tramvaj. Majstori ovog djela bi se hvalili da la ja skočim s tramvaja kad idem s 9 Bu. I 9 wasi je bila posljednja točka na kojoj je mogla biti okrenuta ruka ispred domovine. Bio je to znak najveće brzine tramvaja. Prednji i stražnji dio tramvaja pisani su tekstom ama Skoči je zabranjen i opasan mak, ali se ne može reći da ima mnogo učinka. Ovaj je događaj uvijek trajao, iako su oni koji su pali pod kotače i skočili, umrli.

· Električni tramvaji bili su sigurna vozila, što je rezultiralo manjim brojem nesreća nego vožnjom tramvaja. Glavni uzrok nesreće bila je prevelika brzina. Prosječna brzina tramvaja bila je 5 u zavojima i prepunim mjestima, a 20-25 km / h na otvorenim i ravnim cestama. Ove brzine vozile su se nizbrdo, što je izazivalo kišu u kišici i skretanje, ostavljajući automobile na putu. Drugi uzrok nesreća su bile pogreške u kočenju. Posebno II. Istrošene kočnice imale su značajnu ulogu u nestašici materijala nakon Drugog svjetskog rata. Osim toga, važna je bila i uporaba nepokretnih kočnica bez tehničkih pravila. tramvaji; elektromagnetska, reostatska, izravna i ručna kočnica. 'Ljutnja' bila je neizbježna posljedica starenja materijala ili zlouporabe. Drugi uzrok nesreće bilo je vrijeme. U svakom slučaju koji je hidratizirao tračnice, interni uređaj koji osigurava kontinuirano prolijevanje pijeska je radio. Bio je zadužen za izlazak iz zemlje ili neuspjeh cijevi da sipaju pijesak na tračnice. Ipak, treba napomenuti, međutim, da su tramvaji prema današnjim automobilima bili iznimno siguran način putovanja.

TİŞHANE FACİASI U Istanbulskim tramvajima bilo je različitih vrsta nesreća na različite datume. Međutim, postoji jedna od tih nesreća; Istanbuliti se pamte po naprednim godinama. Ova nesreća, poznata kao ,işhane katastrofa, dogodila se na dan 26 veljače 1936. Na putu za Harbiye, flota 122-a je brojila tramvaj pod Vatmanovom počasnom upravom, na putu za ,işli, kočio se i brzo se zaustavio, zatvarajući stambenu zgradu. Putnici su bili naslagani jedan na drugi. Kao rezultat rušenja i gnječenja, 6 je izgubio živote. Također je oštećen tramvaj 122. Nakon nesreće s trolejbusom, poduzete su mjere u gradskom prijevozu. Prema tome, odlučeno je da se na tramvajima ne uzme više od putnika 28-a. Međutim, ovo ograničenje nije provedeno čim je učinak nesreće eliminiran. U međuvremenu je popravljen broj tramvaja 122 u stolariji u trgovini şişli. Jedan prst u jednoj ruci rekonstruirao je majstor po imenu Aristidi. Međutim, svi su dužnosnici nerado ponovno izdavali tramvaj. Zato što 122 ne bi došao na tramvaj. Konačno, broj tramvaja je promijenjen u 180. I tako ekspedicija. Radio je mnogo godina. Nitko nije mogao shvatiti da je ovaj tramvaj bio tramvaj koji je doveo do katastrofe hişhane i nastavio sa sigurnošću.
U dane kada je padao snijeg bilo je potrebno kontinuirano čistiti škare na crtama. Ako se ne očisti, snijeg će se pretvoriti u led i spriječiti otvaranje i zatvaranje škara. Stoga su škare u određenim dijelovima linija uvijek u snježnim danima.

· Službe IETT-a. Izvadili su snijeg i led iz škare s dugim željezom u ruci, a zatim ih očistili malim metlama. Nije bilo načina da se izbjegnu radni uvjeti u uvjetima napajanja pretvarajući se da je vrijeme kišno ili hladno. Svatko iz njegove domovine do vozača karata, njegovog radnika na plankonu i radnika koji je otvorio ceste, imao bi uzbuđenje što će obaviti taj posao. Za tri i pet sati nakon kiše, Istanbul, snijeg i kiša protiv zastave isporuke ne bi privukli

I KRAJ ...

U 1966-u, kada je tramvajska operacija prekinuta s anatolske strane, vozila su odvezena u skladište tramvaja u Kuşdiliju i tamo su se držali dugo vremena. Oni bi se prodali ako bi kupac izašao. Međutim, prema izvješćima u novinama, tramvaji nisu bili ni područje ni prodavači. Snijeg je trulio na kiši. Dio tramvaja dobio je trgovac otpadom. Neki od njih imaju odvojiva sjedala za prodaju.

IETT koji je mislio da će ih dobiti ljetni kino operateri, objavljivao je oglase novinama rekavši düşün stolicu za prodaju Yazlık. Ali nitko nije mario.

Čak i ako se koristila na plaži ili razbila pod klackalicom, ostali su tramvaji. Nakon što je danima bilo čuvano više od 125 tramvaja koji su bili u pogonu, predsjedavajući Odjela za vozila IETT Adil Tahtacı dao je prijedlog generalnom direktoru Saffetu Gürtavu i gradonačelniku Fahriju Atabeyu da ocijene nekoliko njih. Tahtacı je rekao, „Napravimo muzej vozila. Stavimo ovdje neke tramvaje. "Spašavamo ih od zaborava." Gradonačelnik je pronašao ovaj prijedlog Adila Tahtacıja, koji je uklonio tramvaje i umjesto njega postavio trolejbusku mrežu. Rad je počeo odmah. 15-20 vagona, koji su spašeni od slanja u logor, remontirani su, uređeni kao i prije i muzej je otvoren. konačno Kadıköy Tramvajsko skladište u Kuşdili postalo je muzej vozila IETT.

Ali muzej vozila u Istanbulu viđen je puno. Polovina zgrade Kadıköy Određen je svom vatrogasnom domu. U muzeju nije bilo mjesta za tramvaje. Dva tramvaja, koji su 1990. izvađeni iz muzeja, obnovljeni su i stavljeni u službu od vrata do motora, od prozora do sjedala. Dvije zelene "prikolice" iz muzeja bile su postavljene iza njih. Sada radi na liniji Tunel-Taksim. Kao da žele stvoriti izgled starog Beyoğlua, kreću se naprijed-nazad između Taksim - Tunel,

1 U ožujku 1996, muzejska izložba, koja se uglavnom temelji na fotografiji i nekoliko dijelova tramvajske operacije, otvorena je za posjetitelje na ulazu u zgradu glavnog ureda IETT Karaköy.

NOSTALGIČKA PRIMJENA

Tijekom likvidacije muzeja, neki stari traktori i vagoni još su bili u pogonu, lokalna je uprava dovela promet pješačke zone bez prometa, a aspiracije starih stanovnika Istanbula u nekom su se trenutku presijekle i projekt upravljanja tramvajima između Tünela i Taksima u ulici Beyoğlu İstiklal, premda u ograničenom opsegu, započeo i izveo.

Tramvaj Tunel-Taksim, koji je stavljen u promet 29. prosinca 1990. sa svojim starim bojama i značajkama, sastoji se od dva teretna vozila i vagoni. Do 15. siječnja 1991. putovanja tim tramvajima obavljala su se besplatno, nakon tog datuma primjenjena je naknada za snižene karte. Od 20. ožujka 1991. u tramvaju vrijede autobusne karte s popustom IETT. Maksimalne brzine tramvaja koje prometuju s istosmjernom strujom od 600 V su 40 km / h, a snaga motora im je 2 x 51 KS. Svako vozilo teži 13 tona. Duljina pruge je 1,860 metara, a širina tračnice 1000 milimetara. Riječ je o žlijebu koji se koristi u tramvajima sa žicama presjeka katenarnih linija 80 mm2. Dužine Motrisa su 8,5 metara, a njihove širine 2.2 metra.

Broj mjesta je 12 u Motrisu i 18 u prikolicama. Podružnica tunela i dalje neprekidno i nesmetano djeluje i ostaje središtem atrakcije kako Istanbula, tako i turista.