Željeznice Egejske regije

Po nekima, proizvod industrijske revolucije, prema drugom, je način prijevoza koji je pokrenuo revoluciju; njegova avantura, filozofija i potencijal u našoj zemlji nažalost nisu proučavani osim nekolicine akademika i intelektualaca. Posebno su terenska istraživanja gotovo u redu. Međutim, resursi Ujedinjenog Kraljevstva (Velike Britanije) i Francuske bit će iznenađeni s obzirom na željeznice, koje predstavljaju važno komercijalno prijevozno sredstvo u vrijeme mira, vrlo strateški način prijevoza u smislu mobilizacije i rata, a koji je počeo djelovati u ranom razdoblju u našoj zemlji, a posebno željeznici egejske regije. puna je istraživanja.
Danas je teritorij Turske u prvom željezničkom izgradnju i upravljanje u stvarnom bined u Egejskom regiji te je nastavio nesmetano jer 153 godina. Jedan od njih je Izmir - Aydın - Denizli - Isparta; Druga je linija Izmir - Manisa - Afyon - Bandırma i čiju je operaciju izvela francuska tvrtka, a još uvijek je pod prometom, bez gotovo nikakvih promjena i dopuna. Iako je ruta od 1600 kilometara odvojena istraživačka tema zašto strane kompanije kreću iz regije Egeja, danas ne postoji sličnost između operativne filozofije tog dana i operativne stvarnosti istih linija. 153 godina prije današnje filozofije izgradnje i rada, industrijska revolucija na zapadu pronalazi tržište proizvodnih dobara, posebno čelika i ugljena na Anatolijskom teritoriju; Prenošenje jedinstvenog kvalitetnog poljoprivrednog proizvoda proizvedenog u Anatoliji na zapad. Međutim, na današnjim egejskim željeznicama ne prevozi se ni vagon poljoprivredni proizvod. Budući da je prijenos poljoprivrednih proizvoda na zapad namijenjen samo uvozu industrijskih proizvoda, poput ugljena i čelika, oni su nažalost isključeni iz rudarskih sjekira koje su danas postale ozbiljan potencijal. (Kao što su kineski feldspar, slivni ugljeni bazeni)
Iz ove perspektive lako se može vidjeti da željeznice regije Egeja, sagrađene prije 153 godina, nisu građene u komercijalne svrhe. Poznato je da je Osmansko Carstvo ovom načinu prijevoza pristupilo u strateške i vojne svrhe. Međutim, sadržaj sažetke studije je kako egejske željeznice trebaju biti obogaćene u istom loncu s interesima regije i zemlje u pogledu teretnog i putničkog prijevoza i što treba učiniti kako bi se odigrala željena i očekivana uloga i što se do sada može učiniti. Potrebno je prihvatiti činjenicu da još nije odigrao očekivanu ulogu. Ovaj rad predstavljen je pažnjom naših kolega, sudionika i krugova koji će čitati letke na simpoziju o prometu u Izmiru kako bi se željeznica i potencijal egejske regije iskoristili iz nove perspektive i odigrali aktivnu ulogu u prometu i trgovini zemlje.
TRENUTNO SITUACIJA U ŽELJEZNICIMA REGIONE AEGEE:
Uz dozvolu britanske tvrtke na 23.eylül.1856, prvo između İzmira i Aydına
Izgradnja 133 km. Odmah nakon toga, još jedna britanska tvrtka
Dobijena je koncesija za izgradnju željeznica Basmane-Manisa-Kasaba (Turgutlu). Međutim, Osmanlija
Kako država vidi sve veću potražnju i nestrpljivo ponašanje željezničkih kompanija,
nije dopustio izgradnju ove pruge. Kasnije su državni administratori ove druge koncesije
Uložili su mnogo napora da francuske tvrtke dođu u ruke Gediz Basin-a.
Željeznicu je izgradila i upravljala francuska tvrtka.
Željezničko natjecanje britanskih i francuskih tvrtki u regiji Egeja kasnije će pokriti luke.
Međutim, ove tvrtke ne interveniraju međusobno u zaleđu kao da su se dogovorile.
ponekad kombiniranjem monopolskih linija s jednostavnim linijama remena.
čak su pomogli. O uspostavljanju luke Izmir od strane britanskih Francuza
tvrtka je izgradila liniju Manisa - Bandirma kako bi omogućila pristup otvorenoj luci i
uspostavio željezničku lučku vezu.
Dogradnje željeznica za koje ove strane kompanije imaju koncesije i dalje se nastavljaju
To je. Britanski poznati kao Aydın-Denizli-Isparta linije i grane povezane s njim
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Söke trenutno ne posluje Sütlaç-Çivril, Isparta-
Gradili su linije Egirdir i Gumusgun-Burdur i upravljali njima sve dok nisu nacionalizirani.
Stoga je prijevoz s kamp-prikolicama u velikoj mjeri u regiji Egeja
kao rezultat što se željeznica pomaknula. Francuska tvrtka nije stajala mirno i željeznica u Turgutluu
Prostirao se na Alasehir i Afyon.

ŽELJEZNICE AEGEE REGIJE U RAZDOBLJU REPUBLIKE:
Nakon uspostavljanja Republike, željeznički potez stavio je egejsku regiju van opsega. Prema našem mišljenju, to je zbog preferencije koja proizlazi iz nedostatka masovnog teretnog i putničkog prometa. Toliko da su tračnice koje su Britanci demontirali i postavili kao ratnu odštetu krimskog rata 1854 na željeznici İzmir-Aydın bile u prometu tijekom 144 godine i promijenjene su posljednjih godina. ekonomski i tehnički život bio je potpuno gotov.
ŠTA TREBA DOĆI? I ŠTO MOŽEMO UČINITI?
Kao rezultat studija izvedivosti provedenih u 1978-u, produženje pruge u Menemenu do Aliağe pokrenulo je Generalno poglavarstvo DLH, no izgradnja ove 26 km linije mogla bi biti završena u 1995. Unatoč svim nedaćama, skupina željezničkih kolega, uključujući autora ovog rada još od 1990 godina; je počeo ispitivati ​​i ispitivati ​​na koji se način ove željeznice, koje su preostale od kompanija, mogu svjesno i sustavno prilagoditi prometu i trgovini u skladu s interesima regije i zemlje. Nakon analiza utvrđena je mapa puta. Prvo otkriće imalo je za cilj da se ovaj jednotračni koridor, koji ima važan željeznički koridor u gradu İzmir, brzo dvostruko obložen, električno moguće, i da ga opremi signalom. Izmir-Menemen (31 km.) I İzmir-Cumaovası (24 km.) Bili su dvostruko obloženi, premda je trebalo dugo vremena uz ograničena sredstva i napore zbog nedostatka ulaganja u željeznice. Ali u sredini je veliki hendikep. Na dvostrukoj liniji 55 km između Cumaovası-Menemen nalazi se razina iznad 60. Željeznička operacija koja se izvodi u tim uvjetima ne razlikuje se od onemogućene. Brzina se ne može povećati, broj putovanja se ne može povećati. Zato što se ovi prolazi ne mogu dugo zatvoriti. Krećući se od ove stvarnosti, tim je svjestan da se osim koraka i investicija koje će zajednički poduzeti metropolitanska općina Izmir neće učiniti mnogo. Jer izgradnja niveliranog prijelaza nije pod nadležnošću željeznica. Ono ne može izvršiti eksproprijaciju i promijeniti plan zoniranja. Jedino tijelo koje to može učiniti je metropolitanska općina Izmir. Kada su postignuti pozitivni rezultati u pregovorima koji su započeti na nižoj razini, pitanje je predano Predsjedništvu i glavnim upravama, a zatim Ministarstvu i Vladi. Nakon dugih pregovora, dogovoreno je da je ovaj koridor zapravo važan koridor u 2006-u i da bi mogao biti glavni oslonac u gradskom prijevozu ulaganjem. U tom je kontekstu odlučeno da se koristi standard podzemne željeznice u prigradskom koridoru od 80 km. Aliağa - Cumaovası. Cestovne, signalne i elektrifikacijske, trafostanice TCDD je također započela provoditi preostala ulaganja u izgradnju gradske općine İzmir. Ove dvije tvrtke zajednički su osnovale İZBAN A.Ş. dovršio je proizvodnju električnih garnitura vlakova koji će raditi na linijama u Španjolskoj i pokrenuti zajednički račun računa dobiti i gubitka.
Kašnjenja u natječajnom procesu, razni osnovni problemi, ove su studije vrlo važne unatoč nedostatku dva pravca. Onima koji donose odluke, onima koji ih provode; ukratko, hvala svima koji su doprinijeli ovom projektu je svemoćno. Iz tog razloga, u Izmiru se gradi najveći gradski željeznički sustav naše zemlje. Vidjet ćemo da će ovaj sustav, za koji se očekuje da preveze 200 milijuna putnika godišnje, predstavljati glavni oslonac javnog prijevoza İzmira u kratkom vremenu.
Naš rad i očekivanje je da će ovaj projekt 80 km biti dostavljen Torbalı (aplikacijski projekti su spremni), a Selçuk u Manisi.
Uz skromna ulaganja, moći će se vidjeti kako će Torbalı, Selçuk i Manisa postati predgrađe Izmira. Tako će se gradski prigradski sustav koji ukratko nazivamo Egeray imati priliku proširiti i na granice pokrajine Izmir.
Drugi važan nalaz je željeznica İzmir-Aydın-Denizli. Ova željeznica je kao uobičajena pruga najprihvatljivija pruga u našoj zemlji. Jer 262 km. Ova linija duljine između Seljuk-Ortaklar 22 km.si, osim svih alinimanda koje su istinite. Gotovo je duljina autoceste. Visoki padini, bez tunela. Jedini nedostatak je što se nalazi usred stambenih područja. Nedostatak pravovremene i previdne vlasti od strane lokalnih uprava, iskrivljena urbanizacija otežala je funkcije izuzetno važne željezničke arterije. Jer postoji puno prelaza na razini. I obje strane pruge su vrlo gusti stambeni prostor. Međutim, posljednjih godina, automatske zapreke, izvoz, mjere za nadmašenje poput: potpuno obnovljena nadgradnja i novi nizovi vlakova u nadi za prijevoz putnika.
Važna prednost željeznica regije Egeja jest pristup lukama Alsancak - Bandirma i pristaništa Nemrut. Prolazi kroz središte međunarodne zračne luke (Adnan Menderes). U zaleđu postoje kompleksi kojima je potreban željeznički prijevoz poput vrlo važnih petrokemija, čelične industrije, organiziranih industrijskih zona, sveučilišnih kampusa, tvornica keramike i kamenoloma mramora. Pomičući se s ove točke, s investicijama u nadgradnju i sanacijom gravitacijske snage, posebno u teretnom prometu, 1990 je povećao svoj godišnji teret s tisuću tona 400 na 3 milijuna tona prošle godine.
Započela je izgradnja slivnog ugljičnog bazena koji će dnevno prevoziti više od tisuću tona 30-a. S dovršetkom željezničke pruge Aydın - Denizli, koja je još u izgradnji, logistički teretni centar osnovan u Kakliku uskoro će se istovariti u luke. Pristup željeznici do kineskih rezervi feldspar, proširenje željeznice do luka PETKİM i uspostava velikog logističkog centra u İzmiru sa željezničkim vezama bliski su ciljevima. Isto tako, željeznički prijevoz željezničkog prijevoza 1 tona do logističkog centra industrijske zone Manisa, koji je gotov, trebao bi se obaviti u roku od nekoliko mjeseci.
Očekujemo da će poljoprivredne komore, izvoznički sindikati i gospodarstvenici razviti kontejnerski prijevoz kako bi uspostavili vezu žitarica, svježeg voća i povrća i životinjskih proizvoda s rashladnim vagonima iz luke Izmir sa zapadnim zemljama, te pšenice iz sliva Konye. Dakle, moguće je i biti moguće željeznice egejske regije postaviti u liniju koja će pružiti maksimalnu korist gospodarstvu regije i zemlje u pogledu teretnog prometa.
REZULTATI
Investicije u promet su skupe investicije. Stoga je odabir pravog načina prijevoza vitalno pitanje. Nijedan način prijevoza nije konkurent drugome. Nadopunjuju jedno drugo. Nije moguće lako promijeniti pogrešne izbore. U ovom smo radu pokušali ukratko objasniti kako se željeznička mreža naslijeđena od današnjih generacija obnavlja u skladu s interesima regije i države. Posebno smo se htjeli obratiti mladim kolegama. Jer znamo da oni; Oni će planirati, provoditi i upravljati javnim investicijama. Željeli smo na konkretnom primjeru objasniti o čemu moraju razmišljati i potrebu da ideje koje su smatrale ispravnima provedu u praksi. Vjerujemo da će naše mlade kolege brzo proći kroz ova vrata koja otvaramo, kako bi što manje gubili vrijeme, a prilike koje su im povjerene na najbolji mogući način unijeli u gospodarstvo zemlje.
HVALA
Želim zahvaliti Komori građevinskih inženjera, gospodinu predsjedavajućem i članovima Upravnog odbora, posebno Tahsin Vergin i Ilgaz Candemir na pruženoj mogućnosti i poticajima da čitatelju pruže sažetak svog dugogodišnjeg iskustva sa željeznicama egejske regije. Uz to, moj kolega Orhan Yalavuz ne može proći bez spominjanja vrijednog doprinosa.

Više profesionalaca pod nazivom sabahattin eriş
Regionalni menadžer
TCDD 3
Izmir / Turska