Godine 1894., tijekom tih radova, Nijemci su u Eskişehiru osnovali malu radionicu nazvanu anadolsko-osmanski Kumpanyası kako bi se zadovoljila potreba za popravcima parne lokomotive i vagona u vezi sa prugom Anadolija-Bagdad. Tako danas izvođačbit će položen.
Ako je razvoj industrije u Eskişehiru bio predmetom mita, vjerojatno će početi na početku, “Eskişehir je nazvao močvare i plodna tla koja su stigla do horizonta sve dok je oko moglo vidjeti, i nastavilo:
"... Jednoga dana, dvije željezne šipke razdvojile su ovu bogatu zemlju, a željezni automobil dišeći vrućom parom prošao je iznad ovih rešetki. U to su vrijeme ljudi također gledali da zahvaljujući ovom željeznom automobilu, Iračani nisu toliko mnogo prije; zemlja se promijenila, nebo se promijenilo, ljudi su se promijenili, počeli su obavljati nove poslove ... "
Prolaz željezničke pruge Istanbul-Bagdad kroz Eskisehir u 1892-u nikada nije bio predmet takve legende; međutim, nesumnjivo je da je to važan čimbenik na socio-ekonomskoj strukturi regije i da je glavna pokretačka snaga u pokretanju i razvoju faze industrijalizacije u regiji.
Po prvi put u svijetu, 1825, koji je započeo u Engleskoj i proširio se diljem Europe tijekom 25 godine, ulazak željeznice u Osmansko carstvo, čiji teritorij obuhvaća 3 kontinent, bio bi prerano u usporedbi s mnogim drugim tehnološkim inovacijama. Duljina linije je samo 1866 km. Štoviše, samo je dio 519 / 1 dio ove pruge smješten na anatolijskom području, a dio 3 km između Konstante-Dunava i Varna-Ruse.
Osmanska vlada razmatra mogućnost povezivanja Haydarpaşe s Bagdadom i stoga prolazi liniju koja će Indiju povezati s Europom kroz Istanbul.U okviru kasnog 1886. stoljeća, dio Haydarpaşa-Izmit na liniji Anatolian-Bagdad pogodio je sliv Mramornog mora. izgrađen je i stavljen u službu.
8 U listopadu 1888, privilegija izgradnje i rada odjeljka Izmit-Ankara ove linije dodjeljuje se Anatolijskoj osmanskoj tvrtki ifimendifer. 15 kolovoz Gradnja je počela od Eskisehira do Konye u 1893, 31 stiže u Konyu u srpnju 1893.
1894
Tijekom 1894 godine, Nijemci su osnovali malu radionicu Anadolu-Osmanlı Kumpanyası (Eskişehir) u Eskişehiru kako bi zadovoljili potrebu za parnom lokomotivom i popravkom vagona. Tako je postavljen temelj današnjeg TULOMSAS-a. Popravljene su sitne lokomotive, putnički i teretni automobili, kotlovi lokomotiva poslani su u Njemačku na popravak, a svi rezervni dijelovi su uvezeni.
1919
TÜLOMSAŞ u ratu za neovisnost
Anadolsko-osmansku četu, koju su Britanci zauzeli tijekom okupacije Anadolije 1919. godine, Kuvayı-Milliye je vratio 20. ožujka 1920. godine, a mala radionica, preimenovana u Eskişehir Cer Workshop, postala je adut protiv okupacijskih vojski u rukama nacionalnih snaga.
Izmet Paša je u svojim memoarima rekao: "Moja prva dužnost bila je pripremiti vojsku. Klinove kuglica, koje sam pronašao u cijevima, odnijeli su u razna skladišta u željezničarskoj radionici Eskişehir i koristila sam ih u Sakaryi. "
20. srpanj 1920, Grci u rukama radionice, uzeti natrag za promjenu ruke opet 2. rujna 1922., a novi početak uvod u suvremenu umjetnost u Turskoj, pružit će poljoprivreda temelji gospodarstva, tehnologije temeljene na gospodarstvo u prvom koraku prema raspolaganju.
Nakon Nacionalnog rata za neovisnost, Atatürk kaže: "Pravi rat je ekonomski rat." Ova mlada Republika Turska je ovisna o neprijatelju dobiti rat koji još uvijek sipati u more jučer. Zadovoljava sve potrebe željeznica, koje polja povezuju s tržištima, rudnicima, tvornicama, tvornicama, lukama i tvore arterijske žile gospodarstva, posebno Njemačke, Belgije, Švedske i Čehoslovačke. To je okruženje u kojem je teško govoriti o proizvodnji lokomotiva i vagona u zemlji u kojoj jezgra industrije uopće ne postoji.
1923
U radionici za crtanje Eskişehir, koja je 1923. do 800. do kraja 2. dosegnula 1925 m1928 zatvorene površine, jedinice koje će proizvoditi materijale vezane uz Kazanhane, Çarkhane, Marangozhane, Köprü, željezničke škare, vagalski most i sigurnost na cestama stavljaju se u uporabu i poduzimaju se veliki koraci prema razbijanju ovisnosti. Sada se godišnje popravljaju 3-4 lokomotive i 30 putničkih i teretnih vagona.Za vrijeme Drugog svjetskog rata, dok je u našoj zemlji zabilježena mobilizacija, koja je izgorjela na sve strane, regrutirano kvalificirano osoblje uzrokuje privremenu stagnaciju u Eskişehiru. Međutim, ovu je stagnaciju ubrzo zamijenio velikim napadom.
1940
TÜLOMSAŞ obučava tehničko osoblje za industriju ...
U radionici u Ceru pokrenuta je mobilizacija kako bi se prevladali ovi teški dani, koje su potrebne željeznicama zemlje, na način prikladan za njezinu misiju. Prvo, novi radnici se obučavaju u šestomjesečnim tečajevima umjesto regrutovanih. Dnevne i ukrcajne naučne škole otvorene su za kontinuirano školovanje radne snage. Dok nekolicina specijaliziranih radnika koji borave u radionici pruža potpunu podršku željeznicama i vojsci, oni također podučavaju nove radnike i pripravnike, s druge strane provode nove projekte kako bi prevladali poteškoće uzrokovane teškim uvjetima mobilizacije u našoj zemlji gdje još nema industrije. Kao rezultat ove nadljudske predanosti, izrađeni su mnogi dijelovi stroja, čak i alati, koji prije nisu izrađeni. Također, u tom razdoblju, osnovana proklizavanja stranice Radionica resursa će također biti smješten centar za svjetske klase zavarivača obučeni u Turskoj.
1946
TÜLOMSAŞ osvjetljava Eskişehira ...
Kad je 1946. završio Drugi svjetski rat i mobilizacija je ukinuta, radionica u Ceru, sa svojim sve većim proizvodnim kapacitetima, počinje raditi kao tvornica, iako je njezin naziv i dalje radionica. Elektrana, koja je osnovana kako bi zadovoljila sve veće energetske potrebe, također iz mraka spašava dijelove Eskişehira.
1947. otvorena je Tvornica timova, a 1949. puštena je u službu nova Održavanje, Blagovaonica i Zgrada uprave.
1951
1956. godine podružnica motora započinje s radom. 1951. godine u Turskoj se proizvode prve mehaničke vage, koje se u ovoj radionici izvode bez dozvole i znanja. TÜLOMSAŞ dodaje svoju zemlju u sportski i društveni život:
Svaka radionica, osim svestrane proizvodnje, ima i sportski klub, koji ima ogranke za nogomet, hrvanje, skijanje i pucanje. Osim toga, otvoreni su mještani za državne službenike i radnike. 2-3 večeri u tjednu u kino radionicama igraju se kino filmovi, održavaju se sportski i kulturni susreti. Vučna Radionica je sada jedna od omiljenih institucija Turske. Međutim, on ovim nije zadovoljan. Nekako se ne može uklopiti u svoj krevet. Izgori kako bi dobila svoju pravu čežnju. Napokon dolazi očekivana prilika. U parku mladih Ankara traži se projekt koji će povećati ljubav ljudi prema željeznici.
1957
Godina 1957., Park mladih je mjesto za odmor. Dvije male parne lokomotive, "Mehmetçik" i "Efe", proizvedene u radionici Eskişehir Cer, guše i Ankaru i Eskişehir. Dvije male parne lokomotive s brzim utovarom i 1750 tona nosivosti s jedne strane nose radost djece, ponos radionice za crtanje Eskişehir i nadu u proizvodnju velikih lokomotiva.
1958
Rođena je prva lokomotiva; “KARAKURT üstünde je na tračnicama. U 1958-u, Eskişehir radionica za crtanje okvira organizira se za nove i velike ciljeve pod imenom Tvornica željezničkih pruga Eskişehir. Cilj je proizvesti prvu domaću lokomotivu, au 1961-u je spomenik turskih radnika i inženjera u tvornici. Ovo je prva turska parna lokomotiva KARAKURT s 1915 konjskom snagom, 97 tona i 70 km / h brzinom.
Gospodin Adnan MENDERES, koji je bio na ceremoniji otvaranja Tvornice cementa u Eskişehiru (Çukurhisar) 4. travnja 1957., počastio je 5. travnja Državnu radionicu željeznica i posjetio sve gospodarske zgrade tvornica, posebno Školu šegrta, s obrtnicima, radničkim sindikatima i delegacijama federacije. Kasnije je, kako bi javnost zavoljela vlak i željeznicu, krenuo jednim od minijaturnih vlakova pripremljenih u parku mladih u Ankari pod nazivom "Mehmetçik" i "Efe" i obišao jednu od lokomotiva i jako mu se svidio. ? " On je rekao.
U 1958-u, Eskişehir radionica za crtanje okvira organizira se za nove i velike ciljeve pod imenom Tvornica željezničkih pruga Eskişehir. Cilj je proizvesti prvu domaću lokomotivu, au 1961-u je spomenik turskih radnika i inženjera u tvornici. Ovo je prva turska parna lokomotiva KARAKURT s 1915 konjskom snagom, 97 tona i 70 km / h brzinom.
| GLAVNE KARAKURTOVE KARAKTERISTIKE | |
| LOKOMOTIVNI TIP | 1 E |
| Osovina sakupljanja | 5 osovina |
| MAKSIMALNA BRZINA | 70 km / h |
| ČIŠĆENJE ŽELJEZNIKA | 1435 mm |
| TEŽINA POPRAVNOGA | 97 tona |
| POSLOVNA TEŽA | 106,9 tona |
| UDALJENOST OD BUMPERA DO BUMPERA | 22900 mm |
| DIAMETAR KOTAČA | 1450 mm |
| VODIČNI DIJAMENT | 850 mm |
| Pritisak na osovinu | 19,5 tona |
| UDALJENOST OD Osovine | 1500 mm |
| CER FORCE | 18500 kgf |
| CIJEVI CILINA | 660 mm |
| Tlak u parnoj kotli | 16 konja |
| POBJEDNIČKA SNAGA | 1915 KS |
| VRSTE KOČNICE | KNORR parna kočnica |
| TENDER TARE / VODO GORIVO | 20 tona / 29 tona / 11 tona |
| DATUM DATUM PROIZVODNJE | 1958 |
| DATUM ULAZA U SERVIS | 1961 |
| VRIJEME USLUGE | Godina 25 |
1961
„REVOLUCIJA”
16. lipnja 1961. godine, oko 20 menadžera i inženjera tvornica i vučnih odjela državnih željeznica pozvano je na sastanak u Ankaru.
Emin BOZOĞLU, zamjenik generalnog direktora, predsjedao je sastankom, pročitao pismo Ministarstva prometa. U članku je navedeno da je zadatak „razviti automobilski tip koji će udovoljiti vojsci putničkih potreba vojske“ dodijeljen postrojenju TCDD i u tu je svrhu dodijeljeno 1.400.000.-TL dodatka.
Rok je bio 29. listopada 1961., dakle 4.5 mjeseca. Može li se napraviti razvoj ove ljestvice za to vrijeme? Neka se razvije, počevši od ničega, može se načiniti automobil da djeluje, može li se takvo čudo ostvariti? Većina onih koji su govorili na sastanku pokušala je izraziti da su sretni što rade na takvom projektu, ali nisu mislili da će biti moguće postići tako kratko vrijeme, a neki su rekli „ne“.
U svim zemljama, od sveučilišnog tiska, šačice industrijalaca, političara, pa sve do onih koji u Turskoj mogu čuti glas ni automobil, niti vjeruje da se to mogu učiniti motori, posebni sohbetTo je stajalište naglašavano dvadesetih godina 29. stoljeća, u intervjuima, pa čak i na konferencijama s filmskim emisijama. No, događale su se ove nevjerojatne stvari i od 1961. listopada XNUMX. ujutro u Turskoj je napravljen automobil, glatke haube, iako nije bio na kotačima, a opet je u Turskoj, izvedenom snagom njegovog motora, doveden pred zgradu parlamenta, predsjedniku Cemalu Gürsel Pashi ponuđena je druga Vodio je Pašu u Anıtkabir, a zatim je sudjelovao u slikanju parade na hipodromu.
Kako se to dogodilo?
Činjenica da su projektom dodijeljene željeznice, a ne neka druga organizacija, s jedne strane, tvornice TCDD-a u Ankari, Eskişehiru, Sivasu i Adapazarıu, koje su osnovane u svrhu popravka, ali u velikoj mjeri proizvode rezervne dijelove, imaju značajan tehnički potencijal i snažan tehnički potencijal od obučenih radnika do inženjera. S druge strane, tehničko osoblje bilo je rezultat činjenice da je zamjenik generalnog direktora, viši inženjer Emin BOZOĞLU, bio vojnog porijekla i istovremeno rođak Sıtkı ULAY-paše, bio je dobro poznat i od povjerenja od strane odbora nacionalnog jedinstva i većine članova kabineta.
Kao voditelj upravljačke skupine, Emin BOZOĞLU, stariji inženjer, sa svim birokratskim preprekama, poput ostalih menadžera u grupi, hrabrim prevladavanjem svih birokratskih prepreka i izvanrednim tempom od 20 inženjera koji su pod velikom napetošću zbog razloga poput pristranosti i hitnosti. ali on je također igrao primarnu ulogu osiguravajući da mirno radi.
Drugi čimbenik pobjede u utrci s vremenom bio je taj što su inženjeri koji su sudjelovali u projektu bili predani parnici do te mjere da nisu izbjegavali ostati na poslu drijemajući najmanje 12 sati svaki dan, uključujući i vikende, te nekoliko sati na demontiranom automobilskom kauču noću kad je to bilo potrebno.
Na sastanku održanom 16. lipnja 1961. godine zgrada koja se nije koristila kao ljevaonica u željezničkim tvornicama Eskişehir (današnji TÜLOMSAŞ) koristi se kao ljevaonica, a najprikladnija metoda je ispitivanje strukture različitih vrsta vozila, motora, prijenosa itd. i tako dalje. Zaključeno je da su ostale skupine i njihovi dijelovi usredotočeni na to kako ih dizajnirati i izraditi.
Eskisehir je dobio upute za pripremu radionice koja je izabrana za radno mjesto, a oni koji su imali automobil zamoljeni su da 19. juna budu u Eskisehiru. Tlo zgrade ljevaonice bilo je prekriveno limom kupljenim za upotrebu u lokomotivskim kotlovima. Na vratima je bio obješen natpis koji pokazuje koliko je dana ostalo s ogromnim brojevima. Do kraja projekta, ovaj se tanjur smanjivao svaki dan i tu je ostao do kraja. Radionica je uključivala pokretnu dizalicu, razne šankove i stol za sastanke. Ovaj stol, koji u blizini ima i čajanu, koristio se četiri mjeseca kao sastanak, odmor i po potrebi radni stol.
Na prvom sastanku održanom na radionici najavljena je "Grupa za upravljanje". Pod predsjedanjem zamjenika generalnog direktora Emina BOZOĞLU-a, u grupi koju su činili šef Odjela za tvornice Orhan ALP, šef Odjela za vuču Hakkı TOMSU, zamjenik pročelnika Odjela za vuču Nurettin ERGUVANLI, upravitelj željezničkih tvornica Eskişehir Mustafa ERSOY, direktor tvornice željeznica u Adapazarıu, željeznička željeznica Cekaral TANER, Ankara Bila su i dva umirovljena časnika: savjetnik za glavni ured Hüsnü KAYAOĞLU i Necati PEKÖZ. Tada su određene radne skupine: Projekt, prijenos motora, karoserije, ovjesa i kočnica, električna oprema, lijevanje, nabavni radovi i skupine za izračun troškova. Prvo je utvrđen obris automobila. Dogovorena je vrsta koja bi se mogla nazvati srednje velika, za četiri do pet osoba, ukupne težine 1000-1100 kg. Motor bi trebao biti četverotaktni i četverocilindrični, dajući 4-4 KS.
Izrađen je gipsani model 1: 10 jednog od modela 1:1 pripremljenog za karoseriju. Krov, kapuljača i slični listovi tijela proizvedeni su jedan po jedan uvlačenjem u betonske blokove izrađene kalupovima iz ovog modela i ravnanjem čekićem. S druge strane, nakon ispitivanja Willyjevih džipa, Warswe, Chevroleta, Ford Consula, motora Fiat 1400 i 1100, za primjer je uzet motor Warswa, a tijelo i glava 4-cilindričnog motora s bočnim ventilima izliveni su u tvornici željeznica Sivas i obrađeni u tvornici željeznica u Ankari. Klip, klipni prsten i krakovi izrađeni su u Eskişehiru. Motor je sastavljen u tvornici željezničke pruge u Ankari. Kao alternativa ovom motoru, koji ne može zauzeti više od 40 KS snage pri kočenju, tvornica u Ankari razvila je još jedan tip temeljen na istom tijelu i radilici. Treći motor s gornjim ventilom nazvan B-motor proizveden je u Eskişehiru.
Skupina ovjesa predložila je sustav "Mc Pearson" za prednje garniture i proizvedena je u Eskişehiru prema uzorku. Potkraj rujna, zbog potrebe prilagodbe prednjih i stražnjih stakala onima dostupnima na tržištu, malo su promijenjeni u skladu s modelom, vožena su dva tijela i pripremljena dva zasebna motora, jedan od A i drugi tip B. Sve je mjenjače lokalno izradila tvornica Ankara. Najveći problem s kojim se susretao prilikom pokretanja sklopa bio je osigurati harmoniju karoserije i motora, postaviti mehanizme za upravljanje spojke, plina i kočnice i pronaći najprikladniji položaj upravljača. Preporuka o prilagodljivom upravljanju nije prihvaćena. Dvije godine kasnije Cadillac je ovo donio kao inovaciju.
Napokon, sredinom listopada, prvi od automobila Devrim bio je spreman za iskustvo. Svi dijelovi, osim električne opreme, diferencijalnih zupčanika, kardanskih križeva i ležajeva motora, stakla i guma bili su lokalni. S jedne strane, zadržana su iskustva na putu s ovim prvim automobilom, s druge se strane nastojalo podići drugi automobil opremljen B motorom koji će biti predstavljen predsjedniku. Posljednji sloj ove revolucije br. 2 u crnoj boji pogođen je tek navečer 28. listopada. Dok su kolač i lak bili poslani u Ankaru, napravljen je u noćnom vlaku. Spremnici benzina ispraznili su se kao sigurnosna mjera zbog mogućih iskri iz dimnjaka u vlaku koji su vukle parne lokomotive.
Vlak je u Ankaru stigao ujutro. Dva automobila Devrim sletjela su u tvornicu željeznice u Ankari, koja se u to vrijeme nalazila u četvrti Sıhhiye. U njihove spremnike stavljeno je samo nekoliko litara benzina kako bi se omogućilo upravljivost. Stvarno popunjavanje vršilo bi se ujutro s benzinske crpke Mobil u Sıhhiyeu, a zatim bi se išlo u parlament.
Ujutro 29. listopada Devrimlar je krenuo među prepunu pratnju motociklista. Nije bilo vani, ali pratitelji su nastavili put bez zaustavljanja kod Mobila, jer nisu bili upoznati s poslovanjem s benzinom. Kad je Skupština došla na čelo, situacija se shvatila, dospjeli benzin stavio se u 1. automobil. Kad je trebao biti postavljen na broj 2, Cemal-paša je došao pred Parlament i sjeo na Revolucionarni automobil broj 2 da bi otišao u Anıtkabir. Put je krenuo. Ali 100 m. Do tada je motor prestao kašljati. Cemal-pašina “Što se događa? „Na pitanje višeg inženjera Rıfata SERDAROĞLUA za volanom,“ Paşam, benzin je gotov. "Dao je odgovor. Pasha se ispričao i zatražio da prijeđe na revoluciju br. 1. Udovoljivši tome, Cemal-paša je ovim automobilom otišao u Anıtkabir. Izgovorio je poznate riječi "Napravili ste automobil zapadnjačkog uma, ali zaboravili ste natočiti gorivo istočnom glavom".
Sljedeći dan, Revolucija broj 100, koju su sve novine jednoglasno nazvale "Prošlo je 2 metara i slomilo se", istog dana prisustvuje paradi na Hipodromu. Kaže se da ni ovaj ni taj Cemal-paša u Anıtkabir nisu pošli s drugim automobilom Devrim; Rečeno je samo da je sav novac potrošen na vijesti, komentare i šale uzalud potrošen. Međutim, 25 milijuna TL za "uzgoj pasmine konja", koji je iste godine bio uključen u proračun Ministarstva poljoprivrede. Nitko nije govorio o dodjeli i njezinom rezultatu.
NAPOMENA: Samo je jedan od 1961 REVOLUTIONARNA automobila proizvedenih 4. godine. Automobil REVOLUTION, koji je sačuvan u privatnoj staklenoj garaži u vrtu muzeja TÜLOMSAŞ, još uvijek radi.
| "IR DEV M"
TEHNIČKE ZNAČAJKE PRVOG TURSKOG AUTOMOBILA |
|
| TEŽINA AUTOMOBILA | 1250 kg |
| TIP MOTORA | A4L |
| BRZINA MOTORA | 3600 o / min |
| BROJ CILINARA | 4 |
| CYLINDER DIAMETER | 81 mm |
| POWER | HP 50 |
| ZNAČAJKE | 4-taktni, VODOHLAĐENI, BOČNI VENTIL, PODMAZIVANJE PRITISKA. |
| VRIJEME PROIZVODNJE | 4,5 MJESEC |
| DATUM PROIZVODNJE | 1961 |
| PROIZVODNO MJESTO | ESKISEHIR ŽELJEZNICA FAC. |
| PROIZVODNI BROJ | 4 |
1968
1968. započeta je kontinuirana izgradnja dizelskih manevarskih lokomotiva tipa DH 360 s 3600 konjskih snaga s licencom njemačke tvrtke MAK, a do 1975. proizvedeno ih je 25. 1968. godine, licencnim ugovorom sklopljenim s francuskom okružnom tvrtkom Pielstick, proizvedeno je 16 motora tipa PA4 V-185. Od tvornice do tvrtke 1970. godine željeznička tvornica Eskişehir uzima ime „Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi“, ELMS.
1971
Godine 1971 na ceremoniji je pokrenut prvi Diesel Electric Mainline Locomotive s konjskim snagama 2400, težinom 111 tona i 39400 kg teretom prema licenci motornog ugovora s francuskom tvrtkom Traction Export i kompanijom Chantiers de L'Atlantique.
ELMS, koja je postala gigantska tvornica u doslovnom smislu te riječi, pretvara se u lokomotivu s kamionima, vagonima, željeznim pločama, od kojih svaki postaje poseban strojni dio, a tvornicu napušta na vlastitim kotačima. Do 1985. godine proizvedena je 24000 jedinica dizelskih magistralnih lokomotiva tipa DE 431.
1986
Od ustanove do tvrtke: ELMS, 1986. godine i restrukturiran u svijetu u skladu s promjenjivim okolnostima u našoj zemlji, Vijeće je pretvorilo vladu u podružnicu, a Turska Locomotive and Engine Industry Inc., uzima ime TULOMSAS. 1986. godine proizvodnja lokomotive sa zapadnonjemačkom tvrtkom KRAUSS-MAFFEI i ugovor o licenci za dizelski motor s tvrtkom MTU započeli su proizvodnju lokomotive Main Line and Road Maneuver tipa 1100 s 11000 konjskih snaga. Do 1990. proizvedeno je 70 ove lokomotive.
1987
1987. godine; Proizvodnja lokomotive tipa DE 2200 Outline snage 22000 konjskih snaga započinje u okviru ugovora o licenci s američkom tvrtkom EMD GENERAL MOTORS i DE Outline Locomotive. 39 od ovih lokomotiva, koje je uvezla Generalna direkcija TCDD, proizvedeno je u TÜLOMSAŞ. 48. godine započela je proizvodnja različitih željezničkih građevinskih strojeva (vozila za snježni plug, željezničke pokretne dizalice, laka dizalica, vozila za održavanje kontaktnih mreža). Ukupno je proizvedeno 1987 jedinica.
1988
1988. godine pokrenuta je proizvodnja električne lokomotive tipa 4300 s 43000 konjskih snaga u okviru licencnog ugovora Electric Outline Locomotive s japanskom tvrtkom NISSHO IWAI-TOSHIBA. Nakon 1 kompletnog uvoza iz Japana, ukupno je u TÜLOMSAŞ proizvedeno 44 proizvoda.
1994
1994. započinje proizvodnja dizelske hidraulične manevrske lokomotive tipa DH 709 sa 7000 konjskih snaga, koja je u potpunosti u vlasništvu TÜLOMSAŞa, proizvodnjom tehnologije, bez prenošenja bilo kakve tehnologije. Proizvedeno je 20 ovih lokomotiva.
1998
1998. započinje proizvodnja dizelskog hidrauličnog hidrauličnog pogona i manevrske lokomotive tipa 950 konjskih snaga, koju je dizajnirao TÜLOMSAŞ. Proizvedeno je 9500 ovih lokomotiva.
2001
Godine 2001-2003, proizvedeno je 1000 komada dizelske hidraulične konture i manevrske lokomotive tipa 10000 14 DH s XNUMX konjskih snaga.
2003
Godina 2003., Kako bi se zadovoljilo 89 potreba za upravljanjem lokomotivama Generalne direkcije TCDD Enterprise-a, prvih 33000 dizelskih električnih lokomotiva tipa DE 6 proizvodi se u okviru prijenosa tehnologije iz General Motors-a u SAD. Do kraja 83. godine, 36 od 2006 lokomotive proizvedeno je s 51% domaćih aditiva do kraja 2009. godine. Do kraja 47. godine proizvedeno je 55 lokomotiva s 89% domaćih aditiva, a ukupno 33000 lokomotiva DE XNUMX dodano je floti TCDD.
2020
Izvođač, predsjednik Recep Tayyip Erdogan, 4. ožujka i objavljen u odluci Narodne novine br 2186 od Turske Rail sustav komunalne Industry Corporation (TÜRASAŞ) „Ono što je povezano
Budite prvi koji će komentirati