Marmaray Tehničke specifikacije

• Ukupna duljina 13.500 m sastoji se od 27000 m, a svaki se sastoji od dvostrukih linija.

• Prolaz tjesnaca izveden je uronjenim tunelom, duljina uronjenog tunela linije 1 je 1386.999 m, duljina uronjenog tunela linije 2 iznosi 1385.673 m.

• Nastavak uronjenog tunela na azijskim i europskim stranama osigurava se bušaćim tunelima Duljina bušenja Linija 1 je 10837 m, a duljina bušenja Linija 2 je 10816 m.

• Put je cesta bez balasta unutar tunela i klasična je balastna cesta izvan tunela.

• Korištene su šine UIC 60 i tračnice očvršćene gljivama.

• Vezni materijali su HM tipa, koji je elastičan.

• Šine 18 m duljine izrađuju se u dugo zavarene šine.

• U tunelu su korišteni LVT blokovi.

• Održavanje Marmaray cesta obavljamo s najnovijim strojevima sustava bez prekida u skladu s TCDD priručnikom o održavanju cesta i postupcima održavanja proizvođača proizvođača pripremljenim u skladu s EN i UIC normama.

• Vizualni pregled vodova vrši se redovito svaki dan, a ultrazvučni pregled tračnica obavlja se svakog mjeseca s visoko osjetljivim strojevima.

• Kontrola i održavanje tunela provode se u skladu s istim standardima.

• Usluge održavanja obavljaju se s 1 Managerom, 1 nadzornikom za održavanje i popravke, 4 inženjerom, 3 nadzorom i 12 radnicima u Direkciji za održavanje i popravak cesta objekta Marmaray.

Slike

UKUPNA LINIJSKA DOLINA	76,3 km
Duljina odjeljka površine metroa	63 km
- Broj stanica na površini	37 komada
Ukupna duljina presjeka cijevi prijelaza željezničkog tjesnaca	13,6km
- Dužina dosadnog tunela	9,8 km
- Duljina uronjenog tunela	1,4km
- Otvori - zatvori duljinu tunela	2,4 km
- Broj podzemnih stanica	3 komada
Dužina postaje	225m (minimum)
Broj putnika u jednom smjeru	75.000 putnik / sat / u jednom smjeru
Maksimalni nagib	18
Maksimalna brzina	100 km / h
Komercijalna brzina	45 km / h
Broj rasporeda vlakova	2-10 minuta
Broj vozila	440 (2015 godina)

TUBING TUBNELA

Potopljeni tunel sastoji se od nekoliko elemenata proizvedenih u suhom pristaništu ili brodogradilištu. Ti se elementi zatim privuku do mjesta, urone u kanal i povezuju radi konačnog stanja tunela.

Na slici dolje, element se transportira do potopljenog mjesta teretnim brodom za katamaran. (Tunel rijeke Tama u Japanu)

Gornja slika prikazuje vanjske čelične omotnice proizvedene u brodogradilištu. Te se cijevi zatim povlače poput broda i premještaju do mjesta gdje će beton biti ispunjen i dovršen (na slici gore) [Luka Južna Osaka u Japanu (željeznica i autocesta zajedno) Tunel] (Tunel Kobe Port Minatojima u Japanu).

gore; Lučki tunel Kawasaki u Japanu. u pravu; Lučki tunel South Osaka u Japanu. Oba kraja elemenata privremeno su zatvorena skupinama particija; stoga, kad se ispušta voda i bazen koji se koristi za izgradnju elemenata napuni vodom, ti će elementi moći plutati. (Fotografije snimljene iz knjige koju je objavilo Udruženje japanskih projektantskih i melioracijskih inženjera.)

Duljina uronjenog tunela na morskom dnu Bosfora iznosi otprilike 1.4 kilometra, uključujući veze između uronjenog tunela i bušilnih tunela. Tunel je vitalna veza na željezničkom prijelazu s dva pravca ispod Bosfora; Ovaj tunel nalazi se između okruga Eminönü na europskoj strani Istanbula i okruga Üsküdar na azijskoj strani. Obje željezničke pruge protežu se unutar istih elemenata dvoglednog tunela i odvojene su jedna od druge središnjim razdvajajućim zidom.

Tijekom dvadesetog stoljeća, više od stotinu uronjenih tunela izgrađeno je za cestovni i željeznički promet diljem svijeta. Uronjeni tuneli izgrađeni su kao plutajuće strukture, a zatim su uronjeni u prethodno iscrpljeni kanal i pokriveni pokrovnim slojem. Ti tuneli moraju imati dovoljnu efektivnu težinu kako bi se spriječilo ponovno plivanje nakon postavljanja.

Uronjeni tuneli su izrađeni od niza tunelskih elemenata proizvedenih prefabriciranih u duljinama koje se uglavnom mogu kontrolirati; svaki od ovih elemenata je općenito 100 m dugačak, a na kraju tunelskog cijevi ovi elementi su spojeni i spojeni pod vodom kako bi tvorili završno stanje tunela. Svaki element ima privremeno postavljene pregrade na krajnjim dijelovima; ovi setovi omogućuju elementima da plutaju kada je unutrašnjost suha. Proces izrade je završen u suhom doku, ili se elementi lansiraju u more poput broda, a zatim proizvode u plutajućim dijelovima u blizini završnog mjesta montaže.

Potopljeni elementi cijevi proizvedeni i završeni u suhom pristaništu ili u brodogradilištu zatim se povlače na mjesto; uronjeni u kanal i spojeni tako da formiraju konačno stanje tunela. S lijeve strane: element se povlači na mjesto na kojem će se izvoditi završne montažne operacije za uranjanje u zauzet priključak.

Elementi tunela mogu se uspješno povući na velikim udaljenostima. Nakon operacija opreme u Tuzli, ti su se elementi učvrstili na dizalicama na posebno izgrađenim bargama, što bi moglo omogućiti spuštanje elemenata u kanal pripremljen na dnu mora. Zatim su ti elementi uronjeni dajući potrebnu težinu za spuštanje i uranjanje.

Uranjanje elementa je dugotrajna i kritična aktivnost. Na gornjoj slici prikazano je da je element uronjen prema dolje. Tim elementom upravlja se vodoravno pomoću sustava sidrenja i kabela, a dizalice na ponornim bargama kontroliraju vertikalni položaj sve dok se element ne spusti i potpuno ne nasloni na temelj. Na slici ispod položaj GPS-a se može nadgledati tijekom uranjanja. (Fotografije uzete iz knjige koju je objavilo Japansko udruženje inženjera za sito i uzgoj.)

Uronjeni elementi kombiniraju se i kombiniraju s prethodnim elementima; Nakon ovog postupka voda u spoju između povezanih elemenata je isušena. Kao rezultat postupka ispuštanja vode, tlak vode na drugom kraju elementa komprimira gumenu brtvu, osiguravajući da je brtva vodootporna. Dok je temelj ispod elemenata bio dovršen, privremeni potporni elementi zadržani su na svojim mjestima. Potom je kanal ponovno napunjen i na njega je dodan potrebni zaštitni sloj. Nakon ugradnje završnog elementa cijevi tunela, spojevi tunela za bušenje i tuneli za cijev ispunjavaju se materijalima za punjenje koji pružaju vodonepropusnost. Bušenje do uronjenih tunela strojevima za bušenje tunela (TBM) nastavljeno je dok nije dosegnut uronjeni tunel.

Vrh tunela prekriven je povratnim slojem kako bi se osigurala stabilnost i zaštita. Sve tri ilustracije prikazuju nasipanje iz samohodne barge s dvostrukom čeljusti pomoću tremi metode. (Fotografije uzete iz knjige koju je objavilo Japansko udruženje inženjera za probijanje i uzgoj)

U uronjenom tunelu ispod tjesnaca nalazi se jedna komora s dvije komore, svaka za jednosmjernu plovidbu vlaka. Elementi su u potpunosti ugrađeni u morsko dno, tako da je nakon građevinskih radova profil morskog dna isti kao i profil morskog dna prije početka gradnje.

Jedna od prednosti metode uronjenog tunela u cijevi je ta što se presjek tunela može rasporediti na najprikladniji način u skladu sa specifičnim potrebama svakog tunela. Na taj način možete vidjeti različite presjeke koji se koriste širom svijeta na gornjoj slici. Uronjeni tuneli izvedeni su u obliku armirano-betonskih elemenata, prethodno sa ili bez omotača od zubnog čelika i funkcioniraju s unutarnjim armirano-betonskim elementima. Suprotno tome, u Japanu se od devedesetih godina koriste inovativne tehnike koje koriste ne-ojačane, ali rebraste betone, koji se pripremaju izrađivanjem sendviča između unutarnje i vanjske čelične ovojnice; ovi betoni strukturno djeluju u potpunosti na kompozite. Ova je tehnika primijenjena u praksi s razvojem tekućine i betona izvrsne kvalitete. Ovom se metodom mogu eliminirati zahtjevi za obradom i proizvodnjom željeznih armatura i kalupa, a dugoročnim pružanjem odgovarajuće katodne zaštite čeličnih ovojnica može se otkloniti problem sudara.

BUŠENJE I DRUGI TUNELSKI TUNEL

Tuneli ispod Istanbula sastoje se od mješavine različitih metoda.

Crveni dio rute sastoji se od uronjenog tunela, bijeli su dijelovi uglavnom izgrađeni kao probušeni tunel pomoću strojeva za bušenje tunela (TBM), a žuti dijelovi izrađeni su tehnikom izrezivanja i pokrivanja (C&C) i Novom austrijskom metodom bušenja tunela (NATM) ili drugim tradicionalnim metodama. . Strojevi za bušenje tunela (TBM) prikazani su brojevima 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX i XNUMX na slici.

Tuneli za bušenje otvoreni u stijeni pomoću strojeva za bušenje tunela (TBM) povezani su s uronjenim tunelom. U svakom smjeru postoji tunel i željeznička pruga u svakom od tih tunela. Tuneli su napravljeni na dovoljnoj udaljenosti između njih da se spriječi da oni znatno utječu jedan na drugi tijekom faze izgradnje. Kako bi se pružila mogućnost bijega do paralelnog tunela u hitnim slučajevima, u čestim intervalima izgrađeni su tuneli za kratke veze.

Tuneli ispod grada povezani su međusobno na svaki 200 metar; na taj način je predviđeno da servisno osoblje može lako prelaziti s jednog na drugi kanal. Pored toga, u slučaju nesreće u bilo kojem od bušećih tunela, ove će veze osigurati sigurne rute za spašavanje i pružiti pristup spasilačkom osoblju.

U strojevima za bušenje tunela (TBM) uočen je zajednički razvoj u posljednjoj godini 20-30. Ilustracije prikazuju primjere takvog modernog stroja. Promjer štita može premašiti 15 metara trenutnim tehnikama.

Metode rada modernih strojeva za bušenje tunela mogu biti vrlo složene. Na slici se koristi trostrani stroj koji se koristi u Japanu, a koji omogućuje otvaranje tunela ovalnog oblika. Ova tehnika koristila bi se tamo gdje je bilo potrebno graditi stanične platforme, ali nije bila potrebna.

Na mjestima gdje se presjek tunela promijenio, primijenjeni su mnogi specijalizirani postupci i druge metode (Nova austrijska metoda bušenja tunela (NATM), stroj za bušenje-miniranje i bušenje u galeriji). Slični postupci korišteni su tijekom iskopavanja stanice Sirkeci, koja je bila uređena u velikoj i dubokoj galeriji otvorenoj pod zemljom. Dvije odvojene stanice izgrađene su pod zemljom tehnikama rezanja i pokrivanja; Te se stanice nalaze u Yenikapı i Üsküdar. Tamo gdje se koriste presječeni i pokriveni tuneli, ti su tuneli izvedeni kao jedan kutijasti dio gdje se između dvije linije koristi središnji odvojni zid.

U svim tunelima i stanicama ugrađena je izolacija vode i ventilacija kako bi se spriječilo propuštanje. Za prigradske željezničke stanice koristit će se principi projektiranja slični onima koji se koriste za podzemne metro stanice. Sljedeće slike prikazuju tunel izgrađen metodom NATM.

Ako se zahtijevaju umrežene praške ili bočne spojne linije, primjenjuju se različite metode tuneliranja kombiniranjem. U ovom tunelu zajedno se koriste TBM tehnika i NATM tehnika.

ISKLJUČIVANJE I ODUSTAVANJE

Za obavljanje nekih radova na podvodnom iskopu i jaružanju za tunelski kanal korišćene su iskopne posude s kantama.

Potopljeni tunel cijevi postavljen je na morskom dnu Bosfora. Stoga je na morskom dnu otvoren kanal dovoljno velik da primi građevinske elemente; Nadalje, ovaj kanal je izgrađen na takav način da se pokrivni sloj i zaštitni sloj mogu postaviti na tunel.

Radovi na podvodnom iskopu i jaružanju ovog kanala izvedeni su s površine prema dolje pomoću teške opreme za iskopavanje i iskopavanje. Količina izbačenog mekog tla, pijeska, šljunka i stijena prelazi ukupno 1,000,000 m3.

Najdublja točka cijele rute nalazi se na Bosporu i ima dubinu od oko 44 metra. Uronjena cijev Na tunel je postavljen zaštitni sloj od najmanje 2 metra, a presjek cijevi je približno 9 metara. Dakle, radna dubina bagera bila je približno 58 metara.

Bio je ograničen broj različitih vrsta opreme koji bi to omogućio. Za probirne radove korišten je bager-bager i bager-bager.

Grab kašika bager je vrlo teško vozilo postavljeno na teglenici. Kao što sugerira ime ovog vozila, ima dvije ili više žlica. Ove kante su kante koje se otvaraju kada se uređaj ispusti iz teglenice i objesi se na teglenicu i suspendira. Budući da su kante preteške, one tonu do morskog dna. Kada se kanta podiže s dna mora, ona se automatski zatvara, tako da se alati transportiraju na površinu i istovaruju na teglenice pomoću žlica.

Najmoćniji bageri mogu iskopavati približno 25 m3 u jednom radnom ciklusu. Korištenje grabilica je najkorisnije u mekim i srednje tvrdim materijalima i ne može se koristiti u tvrdim alatima kao što su pješčenjak i stijena. Plovni bageri su jedan od najstarijih vrsta bagera; međutim, još uvijek se širom svijeta koriste za takva podvodna iskopavanja i jaružanje.

Ako je zagađeno tlo potrebno pregledati, na kante se mogu ugraditi neka posebna gumena brtvila. Ove brtve sprječavaju ispuštanje zaostalih naslaga i sitnih čestica u vodeni stup tijekom izvlačenja kante s dna mora ili osiguravaju da se količina oslobođenih čestica može zadržati na vrlo ograničenim razinama.

Prednost kante je u tome što je vrlo pouzdana i sposobna je kopati i kopati na velikim dubinama. Nedostaci su što se brzina iskopa drastično smanjuje kako se dubina povećava, a struja na Bosforu utječe na točnost i ukupne performanse. Osim toga, iskopi i probiri ne mogu se izvoditi na tvrdim alatima s drvarnicama.

Bager za bagere Bager je posebna posuda montirana s uređajem za potapanje i rezanje s uronjenom cijevi. Dok brod plovi duž rute, tlo pomiješano s vodom pumpa se s dna mora u brod. Potrebno je da se sedimenti talože u brodu. Da bi se spremnik maksimalno napunio, mora se osigurati da velika količina zaostale vode može istjecati iz posude dok se brod kreće. Kad je brod pun, odlazi na mjesto za odlaganje otpada i prazni otpad; brod je tada spreman za sljedeći carinski ciklus.

Najmoćniji bageri s kukom mogu držati približno 40,000 tona (približno 17,000 m3) materijala u jednom radnom ciklusu i mogu kopati i skenirati do dubine od oko 70 metara. Bageri bageri mogu iskopati i skenirati u mekim i srednje tvrdim materijalima.

Prednosti bagera bagera bagera; visoki kapacitet i mobilni sustav se ne oslanja na sustave sidrenja. Nedostaci; i nedostatak točnosti i iskopavanja i jaružanja s tim plovilima u područjima blizu obale.

U spojevima terminalnog spoja uronjenog tunela iskopani su neke stijene u blizini obale. U ovom procesu slijede se dva različita načina. Jedan od tih načina je primjena standardne metode podvodnog bušenja i miniranja; druga metoda je upotreba posebnog uređaja za dlijetanje, koji omogućava da se stijena raspadne bez eksplozije. Obje metode su spora i skupa.