Uzrok haosa u prometu u Istanbulu

Prof. Dr. Razgovarali smo s Halukom Gerçekom, o istanbulskom problemu prijevoza, izvoru ovog problema i kako ga riješiti.

univerzalanPrema vijestima o Meltemu Akyolu; “Mislim da vam promet prvo padne na pamet kad kažete Istanbul. Promet koji se uopće ne kreće, metrobus koji ne dolazi prazan, gdje će korisnici metroba shvatiti što to znači, autobus koji ne dolazi na vrijeme, nagurani tramvaj ... Puno je primjera ... Prijevoz Istanbula, koji je već trpio, postao je neshvatljiv zbog kvarova posljednjih tjedana. A kad se Istanbul, koji je upražnjen svako ljeto, nikada ne isprazni ... Pretpostavljam da se ovih dana uglavnom govori riječ "Istanbul je gotov brate" ... Pa što je razlog kvarova u Istanbulu? Počevši od ovog pitanja, pitanja koja imamo na umu su Tehničko sveučilište u Istanbulu, Građevinski fakultet Umirovljeni član fakulteta Prof. Dr. Pitali smo Haluka Gerçeka. Prema Gerçeku, postoji mnogo razloga za doživljeni kaos, ali najvažniji razlog su pogrešne politike urbanizacije i transporta ...

ZAVRŠENI PROJEKTI GLAVNI ZAŠTO

Krenimo s trenutnom raspravom o neuspjesima, ako želite, koja je zavjera u Istanbulu, uspostavlja se nova uprava?

Problemi koje ste spomenuli bili su ne samo nakon promjene općinske uprave, nego i prije. Možda je i uspio, ali ne bi bilo ispravno povezivati ​​ih s teorijom zavjere. Takvi se problemi mogu povremeno pojaviti u pogledu tehnike i rada u prometnom sustavu. Ali postoje neki razlozi zašto ih imamo previše. Prije svega, ovi se projekti stavljaju u uporabu prije nego što se završi sva potrebna tehnička oprema. Drugim riječima, otvara se projekt koji još nije završen izborima ili bilo kojim drugim razlogom, unatoč svim upozorenjima osoba i institucija o kojima je riječ. Znate željezničku nesreću u Ankari, ministra prometa i infrastrukture, "ovdje nema potrebe za signaliziranjem vlaka za velike brzine". To je jedna od naj pogrešnijih stvari koju ministar prometa može reći. Ima puno ovakvih primjera. Neophodno je suočiti se s takvim problemima kada se ovi projekti stave u pogon prije dovršetka tehničkih zahtjeva sustava ili održavanja i kontrole ne provode se. Problem s Metrobusom je što ovaj sustav djeluje pritiskom na granice kapaciteta. U slučaju manjeg kvara ili nesreće, cijeli sustav je paraliziran.

NEMA TRENUTNE PROMETNE POLITIKE

Koji je glavni problem istanbulske prometne, prometne, neplanirane, prometne politike?
Rezultat je rezultat višeslojne strukture. Prijevoz je u konačnici dio urbanističkog plana i urbanog organizma. Spuštajući se prema izvorima gradskog prijevoza i prometnim problemima, potrebno je najprije pogledati kako se grad planira i razvija. Pogotovo nakon što je godinama '80'li Istanbul porastao što je više moguće. Populacija se povećavala, broj se motornih vozila brzo povećavao, povećavale su se izgrađene površine; nastavlja da se povećava. Brojčani podaci su zaista zastrašujući. Istanbul je postao olmajski grad bez napoja ”. Dok je grad narastao izvan svojih prirodnih i ekoloških granica, broj vozila se povećao i uložena su mnoga ulaganja u promet. Međutim, nije moguće reći da uprave imaju konzistentnu politiku urbanizacije i transporta. Ulaganje u cestovne putove koji je izazvao promet u automobilu ne bi trebalo biti uloženo u Istanbul. Među tim investicijama su autocesta Sjeverna Marmara, tuneli za gradske prometnice, velika raskrižja i parkirališta. Automobilski provokativni cestovni promet s gradskim prometom postao je još neodvojiviji. Zbog nedostatka javnog prijevoza, ljudi i dalje voze.

ISTANBULSKI PROMET JE PRVA RANKA ZATVORENIH GRADA

Ali najponosniji na teme u Turskoj ceste, mostovi ...
Između 2002. i 2013. godine, broj motornih vozila u Istanbulu povećao se za 105 posto, a ukupna površina ceste za 182 posto. Izgrađeno je toliko cesta, mostova, tunela i raskrižja, Istanbul se prema međunarodnim indeksima zagušenja i dalje nalazi među najgušćim gradovima na svijetu. To znači da se problem prijevoza i prometa ne rješava izgradnjom cesta, mostova, tunela i križanja. Lokalne i središnje vlasti smatraju da će gradske prometne i prometne probleme riješiti povećanjem cestovnih kapaciteta. Međutim, privremena udobnost na početku nestaje u kratkom vremenu s učinkom "izazvanog" prometa. Ljudi počinju više voziti. U srednjem se razdoblju periferija cesta strukturira i nakon nekog vremena nove ceste stvaraju vlastiti promet i ponovno se blokiraju. Taj začarani krug traje godinama. Kao rezultat toga, izgradnja više cesta ne smanjuje zagušenja, već ih povećava. Kao što je rekao američki ministar Glen Heimstra, „Širenje cesta za deblokadu prometa nalik je otpuštanju pojasa pretiloj osobi da se liječi. „To je vrlo dobra analogija i opisuje točnu situaciju. Najtipičnije primjere za to vidjeli smo u Istanbulu. Prvo smo to vidjeli kad su izgrađeni prvi most i prstenasta cesta, zatim most FSM i TEM ... Ove su investicije ubrzale razvoj grada prema sjeveru i uzrokovale uništavanje prirodnih područja, šuma i vodnih bazena Istanbula koji moraju biti zaštićeni. Posljednji primjeri su autocesta Sjeverna marmara i most Yavuz Sultan Selim te 3. aerodrom. Sad se čini da su te ceste prazne jer gradnja oko njih još nije dovršena. No nakon što se pojave novoizgrađena područja, te će ceste početi biti blokirane.

GRAĐEVINA JE DO SMRTI

Iako se ove rasprave često vode, postoji i kritika zbog "neplaniranog", zar ne postoji prijevozni plan u Istanbulu?

Za održivi razvoj grada i promet treba napraviti prave planove i provoditi ih. Nažalost, iako smo zadnjih godina napravili mnogo glavnih planova, većina investicija je u suprotnosti s tim planovima. Na primjer, u vrijeme Kadira Topbaša pripremljen je ekološki plan 1 / 100.000 koji je opisan kao "grad grad". Ali što je 3 u pozadini. Bilo je mostova i autocesta Sjeverna Mramorna, niti Euroazijskog tunela. 3. aerodrom je bio predviđen u Silivri. Od 1995-a postojalo je i nekoliko master planova za transport. Ukratko, planovi se izrađuju, ali ne provode. Jer ne vjeruje u politiku. Planovi se prave jer je to zakonska obveza. S druge strane, odluke o gradu i prijevozu donose se neplanirano i stanarinski orijentirano u potpunosti u skladu s osobnim preferencijama političara. To dovodi do kaotične situacije.

Mislim da su pomalo i selekcijski orijentirani, i transportni projekti.
Predsjednik Tayyip Erdoğan pokazao je dijelove vrpce na otvaranju nekih dijelova autoceste Istanbul-Izmir onima koji su sudjelovali na skupu u Izmiru prije lokalnih izbora. Ulaganja u promet omiljena su političarima. Otvoriš, presiječeš vrpcu; Napravili smo toliko cesta, tunela, mostova koje smo napravili. Političari širom svijeta misle da su investicijski orijentirani, građevinski orijentirani, a kad je riječ o rješenju transporta, građevina prvo pada na pamet.

Jedan od najvažnijih problema Istanbula je upravljanje prijevozom ... Mnogo je različitih, segmentiranih institucija i organizacija u vezi s prijevozom. Na Istanbulskom simpoziju o gradskom prijevozu održanom 2002. godine otkriveno je da je 17 institucija odgovorno za prijevoz Istanbula. Mnoge ovlaštene institucije poput Ministarstva prometa i infrastrukture, Ministarstva zaštite okoliša i urbanizacije, Glavne uprave za sigurnost i IMM uključene su u prijevoz Istanbula. Ponekad možete vidjeti da se nenajavljeni poslovi obavljaju čak i između dviju jedinica općine koje se bave istim projektom. Treba ih eliminirati, a postupak upravljanja i donošenja odluka učiniti demokratskim i racionalnim.

DOBRI TEHNIČKI STRUČNJI NE DOLAZE OD MORA, JAVNO UČEŠĆE SE MOGU PRUŽITI

Raspravljalo se o nedavnim imenovanjima u IMM-u, imenima poznatim javnosti, stručnjacima na svojim područjima, no je li to jedini problem s tehničkom stručnošću ili nedostatkom planiranja? Je li sudjelovanje javnosti zanemarivo?

Naravno, vrlo je važno imenovati menadžere zaslugom, znanjem i iskustvom u odgovarajuće jedinice. Međutim, razvijaju se rješenja u vezi s gradom i prijevozom, planiraju se projekti provode tako da se pitaju ljudi koji žive u gradu i na njih će utjecati ti planovi, projekti, uzimajući njihova mišljenja i prijedloge, treba slijediti sudionički, demokratski proces zajedničkog razmišljanja. Najbolji primjeri u svijetu uvijek su se pojavljivali na ovaj način. U okruženjima koja predstavljaju grad, kao što su gradska vijeća, gradska vijeća i nevladine organizacije, o njima bi trebalo raspravljati i pronalaziti najprikladnija rješenja. Kao rezultat toga, svi ovi planovi i projekti napravljeni su za poboljšanje kvalitete života ljudi. Ali dosad, iako je bilo nekih pozitivnih, dobronamjernih napora, uvijek je bilo suprotno. Evo „Upoznajte ovo je dobro za vas“ kao rezultat razumijevanja onoga što je Trg Taksim postao. Taksim je pretvoren u betonski trg pred svima, stvarno patetična situacija. Štoviše, Taksim nije jedini primjer. Eminönü, prestao biti trg, postao je čvor autoceste.

POSTAVLJANJE: USLUGA USLUGE, CIJENE POVEĆAJU

Postoji i privatizacijska strana prometa i glavni razlozi za privatizacijsku politiku, što je dovelo do produbljivanja prometne krize?

Mislim da javni prijevoz ne treba privatizirati. Jer, prije svega, prijevoz je javno pravo, gradsko pravo za sve koji žive u gradu, tj. Starije, djecu, ljude bez automobila, grupe s niskim primanjima i sve ugrožene skupine. Da bi svi imali jednostavan i jeftin pristup javnom prijevozu, javni prijevoz treba promatrati kao socijalnu uslugu i ne bi ga trebao koristiti zarad dobiti. Privatni sektor želi profitirati zahvaljujući svojoj strukturi. Osim toga, ugovori s privatnim sektorom za rad sustava javnog prijevoza su vrlo slabi, potrebne kontrole i sankcije za njih gotovo ne postoje. Na primjer, prije izbora IDO je otkazao neke linije s obrazloženjem da nema dovoljno putnika, pa čak i neke linije neće biti korištene na dan izbora. Nemoguće je prihvatiti takvo što. No, osobito nakon godina '80', privatni sektor ušao je u posao javnog prijevoza s liberalnim politikama koje slijede širom svijeta. U Istanbulu se nalaze privatni javni autobusi, minibusi i IDO. Pokrenut je proces privatizacije TCDD-a, luke su privatizirane itd. No javni prijevoz mora podržati država kako bi ljudi putovali na jeftin i kvalitetan način. Čujemo se vrlo često, kažu: 'Javnost boli', ali vidimo da javni prijevoz subvencionira jer javni prijevoz nije za profit. Na primjer, u Beču, sustav javnog prijevoza godišnje se daje subvencija u iznosu od 700 milijuna. Od 2013-a, Bečani mogu dnevno putovati neograničenim brojem 1 eura.

KAKO RJEŠAVATI PROSTOR PREVOZA ISTANBUL-a?

Što treba učiniti iz prve ruke, što mislite?

Prije svega, potrebna je promjena razumijevanja. Drugim riječima, politika bi trebala promijeniti svoj pogled na prijevoz i grad. Potrebno je planirati grad kako bi se stvorio grad orijentiran na ljude i mogao se živjeti, donositi takve odluke i provoditi te odluke uz potporu ljudi. Gospodin İmamoğlu objasnio je da je proračun gradske općine Istanbul vrlo problematičan, pa ima puno duga ... Stoga ulaganja koja su započeta ili su odlučena da se izvrše moraju se ponovno procijeniti i njihovi zahtjevi i prioriteti trebaju se točno odrediti.

* Ulaganjem u posljednjih nekoliko godina udio željezničkog sustava u javnom prijevozu povećan je na 25 posto. Ovo je vrlo dobar razvoj. Projekti metroa trebaju se nastaviti planirano i unaprijed.
Prethodna uprava planirala je ukupno cestovni tunel 140 do Istanbula. Po mom mišljenju, nova uprava trebala bi zaustaviti projekte tunela na cestama, osim radova koji su velikim dijelom završeni ili ih je potrebno obaviti u smislu sigurnosti izgradnje.

* Morski prijevoz odlična je prilika za Istanbul. No udio pomorskog prometa u javnom prijevozu sada je 3. Moguće je povećati tu stopu. Potrebno je olakšati pristup pomorskom prometu otvaranjem novih vezova i linija i integriranjem mora s drugim oblicima javnog prijevoza.

* Jedan od najvećih nedostataka je nemotorizirani prijevoz, odnosno pješački i biciklistički prijevoz. 45 se koristi kao pješak, ali nije moguće reći da je Istanbul grad koji se može hodati. Isto tako, ne postoji mreža biciklističkih staza koja bi se koristila za prijevoz, osim obalnih i sportskih ruta. Projektima pješačenja, projektima biciklističkih staza treba dati prednost.

* Kandidati za gradonačelnika koji su najavili prometne projekte prije lokalnih izbora nažalost nisu u svoje prijedloge uključili restriktivne automobile. Čak su i socijaldemokratski gradonačelnici obećali povećati kapacitet parkiranja prije izbora. Ovo je vrlo pogrešno. Jer ako parkirate posebno u središnjim dijelovima grada, potičete ljude da dođu autom. Politika, proizvođači automobila i korisnici ne žele se plašiti. Međutim, jedan od najvažnijih ključeva uspjeha u gradskom prijevozu jest: Ulaganja nisu dovoljna za poboljšanje sustava javnog prijevoza, pješačkih i biciklističkih prijevoza. Uz sve to, apsolutno je potrebno provoditi restriktivne automobilske politike (poput cijena pristupa automobila gradskim središtima, pješačenja, smanjenja parkirnih mjesta i smirivanja prometa itd.).

* Kad se uzmu u obzir proračunski problemi, prednost treba dati urbanim projektima i poboljšanjima na lokalnom nivou, koji imaju jeftine, ali pozitivne učinke, a ne mega projekte. U tom kontekstu mogu se razmotriti projekti pješačenja, biciklističkih staza i parkiranja koji će smiriti promet i smanjiti uporabu automobila na područjima središta grada. Da bi dobili podršku ljudi dok to rade, potrebno je utvrditi najprikladnija rješenja raspravom o okruženjima koja predstavljaju grad, kao što su susjedna vijeća, gradska vijeća i nevladine organizacije.

I naravno, možda najvažnije je javni prijevoz učiniti jeftinijim, udobnijim i točnijim.