Činjenice iza željezničkih nesreća

Predsjednik Komore inženjera strojarstva TMMOB Yunus Yener svojim je priopćenjem za javnost podijelio Izvještaj Komore željezničke istine s javnošću.

Pamukova i druga željeznička ubojstva predstavljena kao "nesreća" nastala napuštanjem zahtjeva javne uprave i tehničkih znanosti

Kao što je poznato, unatoč upozorenjima relevantnih stručnih organizacija i stručnjaka, usluge brzog vlaka (YHT) započete na početku imale su vrlo tragičan rezultat. 22 U srpnju 2004, Pamukova YHT “nesreća” koja je uzrokovala smrt građanina 41-a i ozljedu građanina 81-a, nije bila posljednja nesreća. Osim mnogih kasnijih nesreća, u sjećanju je nesreća na vlaku koja je ubila ljude 25-a u Tekirdağu luorlu prošle godine i nesreću YHT-a koja je uzrokovala smrt ljudi 9-a u Ankari zbog nedostatka signalizacije. Na isti način prošlog mjeseca tijekom linije Istanbul-Ankara YHT ekspedicija zbog padalina na propustu u Arifiyeu zbog padavina bila je vidljiva od strane vozača vlaka pokazuje da slučaj pokazuje da i konvencionalne linije i YHT linije nisu ozbiljni problemi.

Naš Izvještaj o stvarnosti prijevoza željeznica, koji se ažurira svake dvije godine i čiji je cjeloviti tekst prikazan u dodatku, detaljno razmatra željezničku politiku i identificira prakse restrukturiranja TCDD-a kao važnog uzroka željezničkih nesreća u našoj zemlji.

Upravljanje željeznicom zahtijeva centralno planiranje od ulaganja do održavanja, obnove, osoblja, obuke i izgradnje novih linija. Međutim, Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed i tako dalje. 163 godišnji željeznički dobici likvidiraju se u skladu s politikom koju su pripremile institucije i programi harmonizacije EU-a te liberalizacijom i restrukturiranjem TCDD-a. U okviru politika liberalizacije (stoga privatizacije) i restrukturiranja TCDD-a, koje su nametnute neoliberalnom politikom i navedene u svim službenim dokumentima, institucija je fragmentirana, infrastruktura i upravljanje su podijeljeni, pristup tržištu usluga je usvojen umjesto pristupa javnim uslugama, inženjerske usluge i kriteriji i pristup tehničke savršenosti su napušteni, zanemarena je infrastruktura, održavanje, signalizacija, elektrifikacija, zatvorene su radionice održavanja, prodana je nekretnina i luke TCDD-a, zatvorene su srednje strukovne škole, kuće za tiskanje i šivanje, praonice i ljekarne, odložene bolnice, zatvorene ili disfunkcionalne stanice. , mnoge javne usluge počele su se podizati od kooperanata, nesigurnih U sektoru je došlo do značajnog smanjenja osoblja i kvalifikacija, a politički i nekvalificirani kadrovi postali su široko rasprostranjeni. Zapravo, broj zaposlenika TCDD-a, koji je bio 1959 tisuća 66 u 595, povećan na 2000 tisuća 47 u 212, 2017 na kraju 17.747; broj osoblja za održavanje na prugama na kojima bi trebalo raditi tisuće djelatnika za održavanje cesta i kolodvora na 39.

Ukratko, javna služba, pravo na siguran i jeftin prijevoz temeljen na dobrobiti javnog društva; željeznice, autoceste, zrakoplovne tvrtke, pomorske operacije i slabljenje željezničkog prometa.

U najnovijem predsjedničke 2019 godine plana, Turska se naziva razvoj poslovanja vlakova privatnog sektora u okviru Zakona o liberalizaciji željezničkog prometa i 2018 godina u listopadu kao od javnosti, dvije tvrtke iz privatnog sektora željezničkog prometa organizatora i privatna tvrtka čiji je teretni primiti odobrenje agencije to je naznačeno.

TCDD, jugoistočna Europa, koja je zbog YHT linija dodijelila najviše sredstava trezoru, upotrijebila je odobrenje 2017 milijarde TL-a prekoračivši raspodjelu 5,7 milijarde TL-a dodijeljenih u okviru 5,8-ovog investicijskog programa. Ukupni bilančni gubitak Agencije s prethodnim godinama premašio je 2017 milijarde TL. U izvješću TCA također je navedeno da bi se TCDD trebao usredotočiti na modernizaciju konvencionalnih linija.

S druge strane, treba napomenuti da su željeznice gurnute na sekundarni plan od 1950-a zbog njihove transportne politike koja se temelji na cesti. Prema službenim podacima, stopa cestovnog prijevoza putnika u 1950-u je 49,9, dok je danas 88,8; cestovni teretni prijevoz povećao se i na 17,1 posto dok je 89,2 posto. Omjer željezničkog prijevoza putnika je 1950 u 42,2, dok je sada 1; željeznički teretni promet također je smanjen s 55,1 posto na 4,3 posto.

Pokazatelji za duljinu željezničkih pruga također ukazuju na važne činjenice. 4 tisuća 112 km željezničkih pruga korišteno je u 67 godini prije proglašenja Republike; 3 tisuća 746 km 1923 godina između 1950-27; 945 km 1951 godina između 2003-52; tisuću 649 km izgrađeno je u godini 2003 između godina 2018-15. Na kraju godine 2017, ukupna duljina 213 tisuća 12 km s tisuću 608 km YHT. Dakle 1950 post 68 godišnje, ali 4 tisuća 732 km željeznica je napravljena.

U prosjeku, 62 km u razdoblju prije Republike, 1923 km u razdoblju 1950-139, 1951 km u razdoblju 2003-18 i 2003 km u razdoblju 2017-117.

1923-1950 razdoblje u odnosu na željezničke objekte danas Turska može shvatiti da su mogućnosti kako male važnosti je danas dao. Iako je YHT uvjet, isključenje teretnog prometa primjenjuje se s naglaskom na prijevoz putnika i imidž / prestiž, a budući da se 2009, samo 134 km linija može graditi u prosjeku godišnje.

Od postojećih željezničkih pruga, 4 tisuća 660 km je električno, a 5 tisuća 534 km je signal. Njihovi postotci u ukupnoj duljini ceste su 37 (4 tisuća 660 km) i postotak 44 (5 tisuća 534 km).

S druge strane, postoje dvije različite projekcije osim YHT. Prvi je "High Speed ​​Railway Projects", a drugi je "High Speed ​​Railway Lines". Ministarstvo prometa i infrastrukture „nas i Pristupanje Turske 2018” Iako je pozitivno planira izgradnju linije opisane u dokumentu pod naslovom 2023 12 tisuća km velike brzine i kao ciljevi za godinu 915 brzina pruge; 12 tisuća 115 km 25 tisuća 30 km linija; Cilj 2023-2035-a je doseći 31 tisuću km. Međutim, moguće je reći da ti ciljevi nisu realni kada se razmatra godišnje restrukturiranje izgradnje električne i vodne mreže, održavanje, obnova, elektrifikacija i signalizacija.

Međutim, precizna željeznička politika, javna uprava, perspektiva javne službe, integrirano planiranje prijevoza s integriranim elementima kao što su troškovi, zemljište, život, sigurnost, energetska učinkovitost, okoliš moraju se temeljiti na takvim elementima. U ovom trenutku, treba napomenuti da je trošak izgradnje željeznice ekonomičniji od ravnih cesta u 8 puta, a kod srednjih neravnih terena 5 puta. Dok je omjer željeznica u ukupnoj potrošnji energije 2 posto, potrošnja energije autocesta je iznad 80 posto.

Kako bi se vratila pravilnoj željezničkoj politici, prometnu politiku treba odrediti na osi kombiniranog prometa, koja uključuje kombinaciju cestovnog, željezničkog, pomorskog, zračnog prometa na jedinstven, ekonomski, ekološki, siguran i brz način kako bi se stvorio jedinstveni transportni lanac.

Treba uskladiti sve vrste prijevoza i težinu željezničkog prijevoza, a teretni i putnički promet treba planski razvijati.

Trebalo bi zaustaviti svu liberalizaciju i privatizaciju infrastrukture, vozila, zemljišta, objekata, operacija i nepokretnosti na željeznicama, kao i transfere općinama i trećim stranama. Objekti za održavanje i popravke izvan pogona i svi objekti moraju se ponovno koristiti.

Raspad TCDD-a, imenovanje političkih kadrova i masakr stručnjaka na svim razinama trebali bi se okončati. Kadrovski manjak TCDD-a uzrokovan pogrešnom politikom trebao bi se riješiti u okviru znanstveno-stručnih tehničkih kriterija, a ne političkih, a kriteriji inženjerskih znanosti i kompetentnog osoblja trebali bi dobiti važnost. TCDD bi trebao surađivati ​​sa sveučilištima i profesionalnim komorama u cilju osposobljavanja kvalificiranog osoblja i trebalo bi razviti strukovno osposobljavanje.

Potrebno je izvršiti operativna poboljšanja kako bi se procijenili neiskorišteni kapaciteti u željezničkim načinima, sve linije koje utječu na sigurnost prometa moraju se ozbiljno i cjelovito popraviti, a elektrifikacija i zahtjevi za signalizacijom moraju se odmah ispuniti.

Izvješće o željezničkoj istini u prijevozu KLIKNITE OVDJE