Štrajk İZBAN-a u Izmiru ostavio je iza sebe dva tjedna. Uprava İZBAN-a, s druge strane, nastavlja svoje „kraste“ što je u zakonima definirano kao zločin. Štoviše, upravljajući golemim sustavom željezničkog prijevoza kojim upravlja više od 300 radnika sa sedam umirovljenih strojara ... Radnici, koji su skrenuli pozornost na činjenicu da je İZBAN bio zaposlen bez odgovarajućeg održavanja, nadzora i inspekcije, izjavili su javnosti da je uprava İZBAN-a odgovorna za moguću katastrofu. Objašnjavajući moguće rizike za soL, radnici su rekli: "Ne ulazimo u trenutne vlakove İZBAN, niti stavljamo obitelj i poznanike, ne možemo preuzeti takav rizik".
Radnici İZBAN-a, koji su štrajkovali u İzmiru koristeći svoja ustavna prava, ostavili su dva tjedna iza sebe u svojoj borbi za traženje pravde.
Štrajk İZBAN-a se nastavlja ... Kako se štrajk nastavlja, nastavlja se krađa poslodavaca İZBAN-a. Uprava İZBAN-a, koja nepromišljeno nastavlja sa ugibanjem kraste definiranom kao zakonski zločin, ne samo da djeluje kao krasta, već pokušava upravljati İZBAN-om, golemim željezničkim prometnim sustavom, sa sedam umirovljenih inženjera. Nova katastrofa u Ankari samo je pitanje vremena.
İZBAN je 136 kilometara dugačka prigradska linija koja povezuje İzmir na ruti sjever-jug, između Aliağe i Selçuka. To je ogroman sustav kojim upravlja više od 300 radnika sa svojim mehaničarima, tehničarima, tehničarima, operaterima, blagajnicima i blagajnicima. Uprava İZBAN-a pokušava pokrenuti ovaj ogromni sustav sa sedam umirovljenih strojara samo radi "krasta". Ova situacija predstavlja ogromne rizike za putnike. Provjere prije leta, tjedno održavanje, signalizaciju i prebacivanje vlakova vrši vrlo mali broj osoblja i otvaraju se vrata mogućim katastrofama.
Poslodavci IZBAN-a inzistiraju na tome da ne plate 28-postotno povišenje, kolika je stopa inflacije koju zahtijevaju radnici, a kao rezultat ove tvrdoglavosti svakodnevno ugrožavaju životnu sigurnost tisuća Izmira.
Radnici koji godinama rade u İZBAN-u, koji su dobro upoznati s radom sustava i koji su trenutno u štrajku, skrenuli su pozornost na činjenicu da vlakovi İZBAN, kojima se pokušava voziti s umirovljenim strojarima u dobi od 62 do 63-64 godine, rade pod velikim rizikom i rekli: a mi ne nadjačavamo svoje poznanike. Jer nije jasno što će se dogoditi. "U bilo kojem trenutku može doći do katastrofe."
Razgovarali smo s Berkanom Ardom i Ahmetom Gülerom s radnicima koji godinama rade za İZBAN, kakav rizik riskira sustav İZBAN, koji uprava štrajkača İZBAN zapošljava s nepotpunim i neiskusnim osobljem.
DA LI JE TRENING PROVJERA I ODRŽAVANJE?
Vaš štrajk, vaš otpor ostavili su dva tjedna iza sebe, ali poslodavac İZBAN-a upravlja vlakovima, iako u određeno doba dana, krađom. Što mislite da nedostaje tvrtki İZBAN, koja je zaposlena s malo i neiskusnog osoblja, i kakve rizike predstavlja ova situacija?
Berkant Arda: Ovi vlakovi imaju tehnički standard održavanja. Pisani dokumenti koji opisuju kako bi se trebalo provoditi održavanje i kontrole tvrtki proizvođača i vlakova. Imaju tjedno, mjesečno i godišnje održavanje. Postoje i kontrole koje je potrebno obaviti prije prvog puta ujutro svaki dan. Svi prijatelji koji rade ovo održavanje i provjere upravo su u štrajku. Trenutačno uprava İZBAN-a pokušava natjerati tamošnje inženjere da izvrše provjere prije putovanja. Ali prijatelji inženjeri nemaju iskustva u održavanju i kontroli. Jer to je posao koji nikad prije nisu radili. Oni su inženjeri, možda imaju teoretsko znanje, ali naši prijatelji koji nemaju iskustvo kontrole i održavanja u İZBANU. Naravno, ti naši prijatelji pokušavaju nešto napraviti, popunjavaju dokumente, ali nemaju praktičnog iskustva kao tehničari i tehničari koji svakodnevno rade održavanje i kontrolu. Potrebno je godinu i pol ili dvije prije nego naše nove prijatelje dovedemo do kompetentne razine. Zajedno idemo u održavanje i preglede, obučavamo ih i nakon godinu i pol, dvije postaju kompetentni. To iskustvo stječu gledajući, učeći i doživljavajući praksu svakodnevnog posla. Nakon godinu i pol do dvije počinje samostalno obavljati održavanje i kontrolu.
Ahmet Güler: I tu je to. Inspekcija i održavanje su zapravo tim. Kolektivni rad. Vidje nekoliko različitih očiju, provjeravanja, provjeravanja. Postoji razlika između kontrole jednog oka i kontrole nekoliko različitih očiju. Sada su naši inženjeri, kojih je već vrlo malo, obavili provjere i održavanje. Mora da postoje nedostaci.
Spomenuli ste tjedno održavanje. Otkako su štrajk zaostali dva tjedna, a vi štrajkujete, kako je održavati dva tjedna?
Berkant Arda: Tjedno održavanje je detaljno. I najvažnije, najvažnije održavanje je tjedno održavanje. Koliko razumijemo, za sada se ti radovi na održavanju obavljaju s nekoliko inženjera. Barem se čini da se to radi na papiru. Ne znamo što je učinjeno ili što se ne može učiniti. Ali kao što rekoh, ti prijatelji nemaju iskustva na terenu. Nema praktičnog iskustva. Mislimo da rade onoliko koliko znaju. Budući da nemaju praktično iskustvo, sumnjamo u to koliko oni znaju.
'İZBAN JE TRENUTNO OTVOREN SVAKOJ VRSTI FACIJE'
Koji rizici očekuju putnike vlaka koji nije prethodno provjeren ili je nepotpun, ne servisira se tjedno ili nedostaje? Ovo je trenutno najrelevantnije pitanje za stanovnike Izmira?
BA: Možemo reći sve vrste rizika. To nije nešto što možemo opisati zapisujući jedno pod drugo. Na primjer, dopustite mi da razgovaram o nižim momčadima. Ispod vlaka je kotač. Ako na rubu postoji pukotina, morate je vidjeti. Kao što sam već rekao, najvažnije održavanje je tjedno održavanje. Budući da u tjednom održavanju vidimo problem koji je možda pod vlakom ili problem koji može prvo uzrokovati problem u tjednoj njezi. Tjedno održavanje prvo je mjesto na kojem ćete uočiti potencijalni problem. To mora biti vrlo pažljivo. To je velika odgovornost. U İZBAN ima 73 vlaka. Tjedno održavanje ovih vlakova vrši se naizmjenično. Moramo kontinuirano vršiti tjedno održavanje. Nemojte ga koristiti ako želite, to treba ponoviti nakon tjedan dana. Drugo važno pitanje su električni problemi. Radi s 25 tisuća volti. Održavanje toga važno je jer struja u žici koju vidite gore prolazi tijelom vlaka do dna. Može se misliti da je sve održavanje trenutno izvedeno, ali mislim da nije pravilno izvedeno. Ja ne mislim tako. Kažem ovo zbog ovoga: pogledao sam taj kabel tisuće puta do danas, svojim očima, očima; Ne znam hoće li i naš prijatelj koji nema terenskog iskustva imati isti izgled. Najvažnije pitanje u održavanju je da vlak stoji na tračnicama na zdrav način. TCDD već gleda staze, ali mi smo gledali kotače. Kotači vlaka moraju biti u redu. Ako vlak ne ostane na pruzi, mogao bi izazvati katastrofu.
Postoje li osim održavanja i nadzora postoje li neki tehnički postupci?
BA: Naravno da nije samo održavanje. Ako postoji problem s kotačima, treba ga okrenuti. Trenutno, okretnici štrajkuju, a ne rade ni oni. Kažu tokar. Taj tim štrajkuje. Sve to se pokušava učiniti s osobljem koje ima teorijsko znanje, ali ne i praktično iskustvo. Okretanje se nikada ne vrši.
'MOŽE SE SKIDATI SA ŠINE, VAGON SE MOŽE SKRNITI ...'
Gledajući ovu sliku, koji su mogući rizici?
BA: Sve se može dogoditi. Na primjer, ako kotač nije okrenut, vlak može sići. Postoji fraza koja se zove uklanjanje zraka, kotač koji napušta željeznicu. To bi se moglo dogoditi. Većina nesreća događa se u vlakovima. Čak se i vagon može prevrnuti prema položaju vlaka. Drugim riječima, može se suočiti nepredvidiva i nepredvidiva situacija.
AG: Oprema ispod vlaka mogla bi se slomiti i pasti pod vagon. Mogao je biti između vlaka i željeznice. To bi moglo dovesti do polaska vlaka. Sve su to moguće.
BA: Dopustite mi da to objasnim na ovaj način ... Vlak bez održavanja ili održavanja otvoren je za sve vrste rizika. Ne postoji situacija koju bismo mogli opisati kao da se to događa; svašta se može dogoditi. Svrha održavanja je sljedeća: Je li sve ispod vlaka na mjestu, je li puknuto, događa li se nešto ako tračnica padne na njega? To nije nešto što možemo napisati olovkom ili olovkom ... Kočnice možda neće zadržati, mogu se pojaviti električni problemi.
SADA SU 65-6 INŽENJERA IZVRŠILI RAD OD 7 LJUDI PRIJE ŠTRAJKA '
Prije štrajka, koliko je ljudi poduzimalo sve ove poslove nadzora i održavanja i koliko ljudi sada radi s odbijanjem uprave IZBAN-a?
BA: U İZBANU ima 65 radnika koji preuzimaju poslove nadzora i održavanja. Svi oni sada štrajkuju. Uprava İZBAN-a pokušava natjerati 65-6 inženjera da odrade posao 7 iskusnih ljudi prije štrajka. Čak je i ova tablica dovoljno problematična. Međutim, u univerzalnom sustavu trebala bi postojati dva održavatelja po voznom parku. Trenutno postoji zaista zabrinjavajuća slika u vlakovima İZBAN. Suočeni smo s beskonačnim nizom nesreća. Trenutno uprava İZBAN-a preuzima veliku odgovornost. Preuzima velik rizik.
'ODGOVORNOST U MOGUĆOJ FACIJI JE UPRAVLJANJE IZBANOM'
AG: Ovdje vas upozoravamo. U eventualnoj nesreći ili katastrofi uzrokovanoj nesrećom, cjelokupna odgovornost pripada upravi İZBAN-a, koja je štrajkbreher.
'POKUŠAJU DA UPRAVLJAJU MASIVNIM SUSTAVOM SA SEDAM STROJA STROJEVA PREKO 60 GODINA'
U koje doba dana vozač štrajkača İZBAN vozi vlakove?
AG: Rade pet i pol sati između 6.30 i 11.00 ujutro i šest sati između 16.00 i 22.00 navečer. Putovanje je svake 24 minute. Postoje letovi između Çiğlija i zračne luke, a ne duž cijele linije. Ako pogledamo ljudsku dimenziju djela, radna mehanika ima više od 60 godina, umirovljena mehanika. Imaju 62-63-64 godine. Prema zakonskim propisima, vozači ne rade nakon 65. godine. Ti se prijatelji moraju probuditi u 6, doći na stanicu i pripremiti se za polazak vlaka u 4.30 sati ujutro. Ovi prijatelji kreću na posljednju ekspediciju u 22 sata. Može li biti takav tempo rada? Štoviše, ljudi starije dobi. Nije im moguće da se odmore, koncentriraju i koncentriraju. Rade pet i pol sati ujutro i šest sati navečer. 11 sati tempa rada. Ovo je ionako zakonsko razdoblje. Zakon ne dopušta više. Letovi u İZBAN-u pokušavaju se izvoditi s malim brojem umirovljenih mehaničara koji rade na najvišoj granici i dijelovima. Kakvi su refleksi ovih prijatelja; Kakva su percepcija pažnje, pamćenja, procjene brzine i udaljenosti; Ne znamo kakva je njihova situacija na psihotehničkom testu ...
Rekli ste psihotehnika, možete li to ukratko opisati?
BA: Psihotehnika ispituje mentalne karakteristike vozača kao što su percepcija, pažnja, pamćenje, sposobnost zaključivanja, procjena brzine i udaljenosti koje su ključne za sigurnu vožnju; To je sustav u kojem se psihomotorne sposobnosti i razina vještina poput brzine reakcije, oka, koordinacije ruku i stopala, stava, ponašanja, navika i karakteristika ličnosti poput preuzimanja rizika, agresije, odgovornosti, samokontrole mogu mjeriti pomoću računalno potpomognutih testnih sustava. Neracionalno je prisiljavati sustav İZBAN da djeluje s malim brojem mehaničara koji su stariji od 60 godina, umirovljeni su i dosegli kraj mehaničarske dobi. Trenutno uprava İZBAN-a, nažalost, ugrožava živote tisuća stanovnika Izmira.
'NE VOZIM İZBAN U OVIM UVJETIMA, NE VOZIM SVOJE ZATVARANJE'
Pa, općenito ste nacrtali sliku. Kad uzmete u obzir ovu tablicu, hoćete li vi i vaše obitelji voziti vlakom İZBAN ili putovati s njim?
AG: Kao takav ne koristim İZBAN vlakove. Neću ga koristiti svojoj obitelji i poznanicima ... İZBAN linije su sustav zasnovan na signalizaciji. Trenutni strojari mogu pogriješiti ako nastave raditi pod uvjetima koje smo upravo opisali. Trenutno postoji puno posla s malo strojara. Na liniji koja trenutno radi, strojari nailaze na oko 35-40 signala i mijenjaju prekidače između 20-30. Umorni, marljivi strojar sklon je pogreškama. U İZBANU postoji sustav u kojem strojari rade sami. Vlakove koriste pet i pol sati ujutro, šest sati navečer, ukupno 11 sati. Starija mehanika. Njihov krvni tlak može pasti, oči mogu potamniti i mogu se susresti sa svim vrstama zdravstvenih problema. Sve su to rizici. Drugačije je za jednu osobu koja kontrolira signale i prekidače, druga za dvije.
BA: Ni ja ga ne koristim. İZBAN ionako trenutno ne koristimo ... Ne koristimo ga kao putnik. Prethodno smo objasnili da je korištenje İZBAN-a na ovaj način rizično. Neki medijski organi nisu ni objavili ono što smo o tome rekli ... (Ahmet Çınar - habersol)
Budite prvi koji će komentirati