Željeznice od otomanskog do sadašnjeg

Unatoč ekonomskim poteškoćama sukcesivnih ratova, Otomansko carstvo je dalo važnost željezničkim projektima. Zapravo, projekti kao što je Marmaray proglašeni su prvi put u ovom razdoblju. Iako su željeznički projekti koji su se nastavili u ranim godinama Republike izgubili svoje prijestolje na putu u 1960 godina, počeli su ponovno razvijati planove još od 2000 godina.

ŽELJEZNICE OD OSMANSKA DO SADAŠNJOSTI

S razvojem i promjenom prijevoznih sredstava, željeznički prijevoz u Europi i Americi postao je uzlazni model i bio je od velike važnosti za Otomansko carstvo u ekonomskom, političkom i vojnom smislu.

U tu svrhu, željeznička pruga na području Otomanskog carstva sagrađena je za vrijeme vladavine sultana Abdulmecita kao 1856 kilometara između İzmira i Aydin u 130. Ova linija, koja je trajala godinama za izgradnju 10-a, završena je u vrijeme sultana Abdulaziza u 1866-u.

1871. država je oporukom iz palače započela izgradnju linije Haydarpaşa-Izmit. Linija duga 91 kilometar završena je 1873. godine. Međutim, zbog financijskih poteškoća, izgradnja anadolskih željeznica te Bagdadske i Cenupske željeznice izvedena je s njemačkim kapitalom.

9 IZGRADNJA GLAVNE LINIJE

Britanska tvrtka također je dovršila dionicu od 98 kilometara Izmir-Turgutlu -Afyon i prugu Manisa-Bandırma 1865. godine. Građevinski privilegij baruna Hirscha dobio je barun Hirsch 1896. godine, a dijelovi Istanbula Edirne i Kırklareli Alpulu dugi 2 kilometara unutar državnih granica dovršeni su 336. godine.

Postoji 1856 glavnih željezničkih pruga izgrađenih tijekom Osmanskog carstva (1922.-9.).

To su kako slijedi:

1. - Rumeli željeznica (2383 km)
2. - Anadolske željeznice (2424 km)
3. - Izmir - Grad (695 km)
4. - İzmir -Aydın (610 km)
5. Damask-Hama (498 km)
6. - Jaffa-Jeruzalem (86 km)
7. - Bursa-Mudanya (42 km)
8. - Ankara-Yahsihan (80 km)
   - ukupno 8.619 km

PRIVILEGIRA STVARALA PODRUČJA UTJECAJA

Britanci, Francuzi i Nijemci, koji su u otomanskoj državi dobili željezničke koncesije, imali su zasebne sfere utjecaja. Francuska; Sjeverna Grčka, zapadna i južna Anadolija i Sirija, Engleska; Rumunjska, Zapadna Anadolija, Irak i Perzijski zaljev, Njemačka; Stvorio je sfere utjecaja u Trakiji, Srednjoj Anadoliji i Mezopotamiji.

Sa industrijskom revolucijom, zapadni su kapitalisti izgradili željeznicu, koja je vrlo važan i strateški način prijevoza, za prijevoz poljoprivrednih proizvoda i važnih metala, koji su sirovine tekstilne industrije, u luke što je brže moguće, a zatim u vlastite zemlje.

NAJVEĆI OTOMANSKI PROJEKT: HICAZ ŽELEZNICA

Najvažniji željeznički projekt Otomanskog carstva bio je željeznička pruga Hejaz, odnosno željeznička mreža koja se proteže od Damaska ​​do Medine.

Hidžazska željeznica, koja je nastavak Bagdadske željeznice, koju je sultan Abdulhamid II započeo 2. maja 2. godine, puštena je u rad 1900. septembra 1. godine službenom ceremonijom.

31 kolovoz HNAZ Željeznica dosegla je 1908 kilometara u 1464-u, ukupno do 1919 kilometara do 1900 godine kada je Hicaz izašao iz Otomanskog carstva.

Inicijacija projekta seže u 1891. godinu. Projektom koji je predvidio sultan Abdulhamid II imao je za cilj smanjiti udaljenost između Istanbula i Meke na 2 sati.
Jedna od najvažnijih karakteristika koja je razlikovala željeznicu Hejaz od ostalih projekata bilo je to što su svi troškovi osigurani unutarnjim resursima. Projekt, čiji je procijenjeni trošak utvrđen na 4 milijuna lira, odgovarao je 1901 posto državnog proračuna 18. godine.

SVI SVJETSKI MUSLIMANI DONIRAJU

Međutim, željeznica Hejaz bila je vrlo velik i težak projekt prema uvjetima razdoblja u kojem je izgrađena. Zbog visokih troškova izgradnje željezničke pruge Hejaz i financijskih poteškoća koje je proživjelo Osmansko carstvo, pokrenuta je kampanja pomoći za izgradnju pruge. Prva pomoć osobno, sultan II. Abdulhamit ga je izradio i donirao 50 tisuća lira. Državni službenici i dužnosnici slijedili su sultana.

Uglavnom Indija i Egipat; Muslimani u Maroku, Tunisu, Alžiru, Rusiji, Kini, Singapuru, Nizozemskoj, Južnoj Africi, Rtu dobre nade, javanskom, Sudanu, Pretoriji, Bosni i Hercegovini, Skoplju, Plovdivu, Konstanci, Cipru, Beču, Engleskoj, Njemačkoj i Americi donirano.

1908 milijuna 1 tisuća 127 funti prikupljeno u 893 godini kada je dovršena izgradnja linije. Taj je iznos činio 29 posto ukupnih rashoda. 8 izgradnja je završena u kratkom vremenu kao što je položena pruga Hejaz, korištene su uske tračnice 1 metara 5 centimetarskog uskog kolosijeka.

43 INŽENJER RADI U PROJEKTU

Željeznički vagoni Hicaz željeznički su željeli samo između Damaska ​​i Medine, budući da su na željezničku prugu koja je već bila prisutna od Istanbula do Damaska ​​postavljene široke tračnice. Tehničko upravljanje željeznicom dano je njemačkom inženjeru Meissneru. Radio je na izgradnji linije inženjera 17, uključujući 12 turski, 5 njemački, 5 talijanski, 2 francuski, 1 austrijski, 1 belgijski i 43 grčki.

1 U rujnu 1906, cjelokupnu izgradnju pruge koja je dostigla Medâjin-i Sâlih obavili su muslimanski inženjeri. Međutim, tijekom izgradnje željezničke pruge Hejaz, mnogi su patili.

Pružajući velike koristi Otomanskom carstvu i regiji, ova je željeznica bila izložena stalnim napadima i sabotažama tijekom i nakon izgradnje. Kao rezultat tih napada i sabotaže na željezničku prugu, mnogi su otomanski vojnici ubijeni.

Otomansko carstvo se snažno borilo kako bi se osiguralo da prijevoz na liniji nije prekinut.

Osobito napadi koji su započeli pobunom koja je započela u Prvom svjetskom ratu, nastavili su se sve do pada Medine.

MARMARAY JE BIO SLAĐENI SAN

Prvu ideju o željezničkom tunelu koji će prolaziti ispod Bospora iznio je sultan Abdülmecit 1860. godine.

Projekt je planiran kao tunel postavljen na stupove izgrađene na morskom dnu. Ova je ideja dodatno procijenjena u sljedećem razdoblju, a dizajn je razvijen 1902. Ovaj projekt predviđa željeznički tunel koji prolazi ispod Bospora, ali u projektu je spomenut tunel postavljen na morskom dnu. Međutim, projekt se nije mogao realizirati jer je carstvo bilo u stalnom ratnom stanju. Projekt je ponovno bio na dnevnom redu 1980-ih, ali ugovor za projekt potpisan je 2004. godine, a proveden je u listopadu 2013.

ŽELJEZNIČKE POLITIKE U REPUBLIČKOM RAZDOBLJU

Željeznički projekt, koji je pokrenut u ranim godinama republike nakon Otomanskog carstva, nije u potpunosti postigao ciljeve o kojima se sanjao u uvjetima tog razdoblja.

Nacionalizacijom željeznica započete 1923. godine započele su se gradnje novih pruga. Željeznička pruga, koja je od 1923. godine bila na anadolskom tlu 4 tisuće 559 km, s radovima izvedenim do 1940. dosegla je 8 tisuća 637 kilometara.

1932 pripremljen u 1936 i 1. i 2. petogodišnjim planovima industrijalizacije prioritet su temeljne industrije poput željeza i čelika, ugljena i strojeva. Koraci koji su poduzeti poslužili su za prijevoz tereta, a ne za olakšavanje prijevoza.

PROIZVODNI CENTRI POVEZANI S LUČKOM

Željeznica koja je stizala do Erganija nazvana je bakrom, željezo je stizalo do bazena ugljena Ereğli, linija Adana i Četinkaya kao linije pamuka i željeza. Uspostavljeni su odnosi između proizvodnih i potrošačkih centara, odnosno luka i zaleđa.
Luke koje stižu do željezničke pruge linijama Kalın-Samsun, Irmak-Zonguldak povećane su sa 6 na 8. Morska veza Srednje i Istočne Anadolije ojačana je linijama Samsun i Zonguldak. Kayseri 1927., Sivas 1930., Malatya 1931., Niğde 1933., Elazığ 1934., Diyarbakır 1935. i Erzurum 1939. bili su povezani na željezničku mrežu.

1960'LI GODINE ZATVORILO prijestolje na autocestama

Između 1940. i 2000. godine važnost koja se pridavala autocesti i automobilskoj industriji nije pridavana željezničkim projektima. Između 1960. i 1997., odnosno za 37 godina, duljina tračnice povećala se za samo 11 posto.

U pogledu željeznica u Turskoj između 1940. i 1950. naziva se "razdoblje stagnacije". Budući da je prvi svjetski rat, uključujući politike provedene u Turskoj 1940. godine, zaustavljen nakon izgradnje željeznice.

1923 km od 1960 km duge željezničke pruge izgrađene između 3.578. - 3.208. završene su do 1940. Nakon rata za neovisnost, godišnje se gradilo u prosjeku 240 km željezničke pruge.

OSTANI U DRUGOM PLANU U 1960 GODINAMA

Pogotovo početkom 1960-ih, unatoč tehnologiji i financijskim mogućnostima, godišnje se moglo graditi samo 39 km željeznice. Glavni razlog zašto su željeznice zaostale u tim datumima je promjena državne prometne politike. Između 1960. i 1997. duljina željezničke pruge povećala se za 11 posto.

Udjeli ulaganja u prometnom sektoru su; Šezdesetih je godina bilo podijeljeno 1960 posto autoceste i 50 posto željeznice. Udio željeznica u putničkom prijevozu smanjio se ovih godina za 30 posto zbog činjenice da postojeća infrastruktura i uvjeti rada nisu poboljšani i nisu otvoreni novi koridori. Ova je situacija imala sličnu negativnu sliku do početka 38-ih.

ŽELJEZNIČKI SUSTAV U GODINAMA S 2000

U 2000-ima željeznički sustav također je bio usmjeren na autoceste, kao i na autoceste. Postignuti su važni pomaci i u duljini, i u kapacitetu i u tehnologiji željeznice.

Za godina, ulaganja su u posljednjem desetljeću i stoga značajna ulaganja u dužini pruga ne može doći do željene razine uporabe željezničkog je napravio u Turskoj.

U posljednjoj godini 10, ukupna duljina crte bila je 2001 tisuća 10 kilometara u 917-u, tijekom kojih je Republika ostvarila najviše ulaganja. Prema podacima TCDD, 2001 milijuna 7 tisuća u 561 tisuća tisuća tona, 2010 milijuna 11 na kraju godine, 462 milijuna tisuća porastao.

Od ove brojke, 10 milijuna 282 tisuća domaćih i 1 milijuna 18 tisuća međunarodno. Količina prevezenog tereta u sirovim tonama također je iznosila 2001 tisuća 14 tona u 618, dok je na kraju 2010 ta brojka iznosila 24 tisuća 355 tona. Između godina 2001-2009 količina međunarodnog željezničkog prijevoza povećala se oko 154 po toni. U 2001-u, opseg međunarodnog željezničkog prometa 900-a, koji je iznosio oko tisuću tona, dostigao je 2012 milijuna tona na kraju 2,5-a.

2023 MILIJARDI DOLARA ULAGANJA JE PLANIRANA DO 45

Nakon 1950-ih, s razvojem u automobilskom sektoru i porastom autocesta, željeznički prijevoz ostao je pomalo sekundarna briga. Međutim, ulaganje u željeznice u ciljeve i nove projekte Turske za 2023. godinu ima važno mjesto. Očekuje se da će ulaganja u željezničke projekte do 2023. doseći 45 milijardi dolara.

modernizacija željeznice i novih željezničkih projekata, okrenuo pozornost međunarodnih investitora u ovoj oblasti u Turskoj. Jer, do 2023, 45 milijarde dolara investicija je planirana za željezničke projekte.
Prema strategiji glavnog plana prijevoza za 2023. godinu, kada se završe željeznički projekti i logistička sela, očekuje se da će tržišni udio putničkog prijevoza doseći 15 posto, a teretni promet 20 posto.

ODREĐENE SU PRIORITETNE LINIJE

Linije investicijskih prioriteta u izvješću Državne željeznice Republike Turske do 2023. godine; Ankara-Istanbul, Tekirdag-Muratli, Arifiye-ÇerkezköyAnkara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak, Zonguldak-Crno more Eregli, Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tirebolu i Diyarbakir.

Također je istaknuto da je potrebno izgraditi nove trajekte za prolaz Van Lake. Još jedno važno pitanje u izvješću bilo je da prijevoz robe treba imati prioritet. Što se tiče restrukturiranja željezničkog sustava, istaknuto je da su potrebni zakonski propisi.

DOMAĆA PROIZVODNJA NA ŽELJEZNICAMA

TÜLOMSAŞ u Eskişehiru za potrebe lokomotive i posebnih teretnih vagona državnih željeznica; TUVASAŞ u Adapazarı za potrebe kompleta putničkih i dizelskih vlakova; TUDEMSAŞ partnerstva u Sivasu zadovoljavaju potrebe teretnih vagona.
Međutim, domaća proizvodnja još uvijek ne može pokriti ni polovicu potražnje. Trebalo bi ubrzati obuku osoblja, istraživačke i razvojne aktivnosti te ulaganja te ubrzati aktivnosti koje će preokrenuti situaciju.