U Ankari se koristi 20 posto podzemne željeznice

20 posto podzemne željeznice koristi se u Ankari: Problemi prijevoza u urbanizaciji glavnog grada na dnevnom su redu već pola stoljeća. Planer prijevoza Erhan Öncü ocijenio je rezultat toga gradski živčani sustav. Dijagnosticirao je prevelike vene, vene kojima je suđeno da ostanu začepljene ...

Prometni problemi u urbanizaciji glavnog grada nisu na dnevnom redu već pola stoljeća. Planer transporta Erhan Öncü procijenio je živčani sustav grada zbog rezultata. Identificirao je prevelike vene i osudio da ostanu začepljene ...

Prema Milliyet Ankara Autor Ali İnandım; Transportne linije su živčani sustav grada. Funkciju arterija u tijelu vidi javni prijevoz u gradu. Što je arterija zdravija, to se više formira i živi grad.

Arterije koje se povremeno šire samo sužavajućim, neadekvatnim protokom, ne mogu napumpati ljude u grad, također negativno utječu na život grada. Napravili smo rentgenski snimak Ankare s našim arhitektom, graditeljem i planerom prometa Erhanom Öncü. Ni umrijeti ni uskrsnuti, kao da se 60 upravlja godinama.

Ali İnandım - Erhan učitelj, prije svega, ima li Ankara plan prijevoza ili koncept?

Koncept prometnog plana Erhana Öncü-Ankara nov je. Prije nego što se napravi plan grada, prikažu se ceste, to je bio plan. U planu prijevoza razmatraju se cesta, pločnik, pješački prijelazi, mostovi, raskrižja, željeznički sustavi. Tko ima prioritet u prometu, nedavno su razgovarali o konceptima. U prošlosti se razumio samo put. Naprijed navedeni glavni plan prometa namijenjen je rješavanju dugoročnih problema grada. Danas imamo problem; Nema smisla gledati naprijed bez rješenja danas. Prvo moramo izaći iz jame definiranjem moderne prometne politike. Put nasred stabla, čak i stavljen grm, prikazuje politiku. Ako ne vidite suprotnu stranu ceste i pločnik, bulevar je sužen. Primjerice, Bulevar Atatürk više nije prostrani bulevar, nije životni prostor. Prijelazno područje ... U prošlosti je to bio i društveni prostor gdje su se nosile i putovale prekrasne odjeće. Poneg mjesta imaju kolnik dimenzija 30 centimetara, ali cesta je 30 metara. To nije zapisano, ali je znak politike; bacanje ljudi ispred automobila znak je politike koja ljude stavlja u pozadinu. Postoji Ankara za vozila. Stari ljudi, kolica, invalidi, čak i zdravi ljudi imaju poteškoće na ovim cestama. Ako dizajnirate za vozila, dolazi više vozila, ako dizajnirate za pješake, grad koristi više pješaka. Grad je namijenjen pješacima, a ne automobilima. Ako pokrenete cümle da toliko vozila ulazi u promet “, to znači da rečenica počinje pogrešno. Postoji „Glavni plan transporta 1994“ koji je odobren u 2015-u i činit će okosnicu željezničkog sustava, ali većina je neizvršenog, ometajućeg plana.

Je li ovo početak željezničkog sustava?

- Prvo istraživanje o podzemnoj željeznici u Ankari pokrenuto je u 1969-u, završeno kao "Studija gradskog prijevoza u Ankari" u 1972-u, ali nije provedeno. Ovo je prvo planiranje teškog željezničkog sustava u Ankari. 1978 kilometara težak željeznički javni prijevoz koji ide većim dijelom između tla između 80-25 odbijen je jer se nije temeljio na glavnom planu prijevoza. U 1984-u, dužnosti i odgovornosti gradskih općina u području prijevoza određene su Zakonom br. 3030 i kasnijom uredbom. Pripremljena je gradska općina Ankara i glavna uprava EGO-a, '1985-1987 godina', Generalni plan gradskog prijevoza Ankara i Studija izvodljivosti željezničke zajednice. Ova studija, koja ima za cilj 2015, koristi podatke „strukturalnog plana Ankare“, koji su prethodno zajednički realizirali Metropolitanska općina i Radna skupina za gradsko i regionalno planiranje METU. U ovom su istraživanju izneseni prijedlozi cesta s prioritetom javnog prijevoza kao i prijedlozi željezničkih sustava. Zbog prometnih problema koje stvaraju privatni automobili u centru, razvijeni su prijedlozi za usmjeravanje automobila prema parkiralištima koja nisu u središtu autobusnim pravcima prioriteta. Međutim, ovaj se plan ne može provesti. Između godina 1989-1990 priprema se "Studija prijevoza lakih željezničkih pruga Ankaray-Ankara". Glavni plan transporta, pripremljen između godina 1992-1994, konačno je odobren u 1994. Međutim, nije postavljen ekser na linijama javnog prijevoza Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100.Year, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan. Mnoge autobusne rute u planu još nisu provedene. Linija Esenbo thata koja nije uključena u plan također je došla u obzir novo, Ministarstvo je pokrenulo studiju. U stvari, izgubili smo 25 godinu tijekom 140 godine, prema najnovijim ažuriranjima ovih nezapamćenih željezničkih sustava. Planirane autobusne linije su 287 godine. Ipak, u najnovijem 2015-u sve su te linije trebale biti otvorene. Prije nego što ih dovršite, postoji glavni plan prijevoza koji su pripremili Metropolitanska općina i Sveučilište Gazi. Još nije najavljeno i odobreno, očekujemo merkla.

"AUTOMOBILI SU KAO PUTOVCI"

- Izgrađene su sve ceste široke autoceste, napravljeni su potopljeni izlazi, napravljena su višespratna raskrižja, ima li koristi za koju ne znamo zagušen promet?

- Postoje također gradovi s većim vlasništvom automobila u svijetu, ali manje prometnim zagušenjima. To je manje nego što ima više cesta, već zato što je pristup gustoći ograničen. Onda automobili ne mogu nigdje ići; treniraju auto, ne štete gradu. Moramo trenirati i podučavati automobil i njegove vlasnike. Na storiran način ih potičemo, naprotiv.

Osoba koja je radila na prijevozu, sir Hugh Casson, kaže: "Automobili su poput golubova. Ne možete ih hraniti dajući im cestu i parking. Što više podižete, više ne možete držati korak. Povrh toga đubre u grad; zagađuje zrak i okoliš. Nikada ne možete udovoljiti potrebi za novim parkiralištima i novim cestama. " Kako se cesta blokira u Ankari, to više ceste čine i više automobila ide tim cestama. Ako gradite prihod i promet je začepljen, to je općenito načelo u području prijevoza. Sveučilište 9 radi na ovoj temi, a svi su došli do istog zaključka; Kada se cesta zatvori, promet se smanjuje. Po definiciji, to se naziva 'isparavanjem prometa'.

"JAVNI PRIJEVOZ NIJE ATRAKTIVAN"

- Mi patimo kao pješaci; 500 metar, 1 kilometraža ne može prijeći mjesto.

- Ograničenje brzine na nekim cestama 50'den 82 kilometara, općina, "90 kilometara je porastao", ocijenio je ovo povećanje dobrim vijestima. Za razliku od gradova poput Pariza, Stockholma, 30 je smanjen na ograničenje brzine u kilometrima. Transportni stručnjaci znali su da se cesta Eskişehir ne može riješiti povećanjem i ubrzanjem; nije mogao biti riješen. Što je veća brzina, više je začepljenja, više je u stanju pripravnosti. Nesreće se povećavaju, smrt se povećava, povećava se šteta. Zapad je vidio da radi upravo suprotno. Širenje cesta koje će povećati ulazak automobila u središte grada, ubrzati promet, raskrižja raskrižja, što je suprotno od nesmetanog prometa, dokazano je sa svim znanstvenim podacima. Cesta s naplatom cestarine, parkiralište se gura u javni prijevoz čineći tamo vlasnika automobila. Pruža udobniju uslugu javnog prijevoza, vozila namjerno čekaju na crveno svjetlo, cesta je sužena, promet je smanjen politikom šargarepe. Ovdje se držimo gustog prometa, mrkve, udobnog javnog prijevoza. Nesreća se smanjuje, smanjuje se potreba za parkiranjem, gubljenje vremena, potrošnja goriva, zagađenje zraka. Krećemo unatrag dok se svijet premješta u javni prijevoz pješacima i biciklima. Ulica Izmir navodno je pješački prostor, ali koristi se kao parking. Eskalateri ne rade, uklanjaju se pješački kolnici, zelene površine oko ceste nisu proširene, broj izleta i putovanja autobusom / metroom nije precizan i udoban. Javni prijevoz tako nije privlačan.

- Ne možemo li koristiti ono što je ispravno?

- Ako podzemna željeznica radi na kapacitetu 1 svakih pola minute, 70 može prevoziti tisuću ljudi na sat. Ankaray 23 tisuća razina. Ako upravljate podzemnom željeznicom 8-12 svake minute, 12 i 14 mogu prevoziti putnike između tisuću ljudi. Ankaray, 7-8 kanta ... Ovo je jednosmjerni proračun. Ankaray, 500 punog kapaciteta može prevoziti tisuću ljudi dnevno, s druge strane 1 milijuna. Koliko ljudi prevozi? Prema podacima iz kolovoza 2016, 125 je tisuću ljudi ... Drugim riječima, koristi se 20 posto raspoloživih kapaciteta. Ako za račun metroa učinite isti račun, 700 tisuća u jednom smjeru, 700 tisuća u suprotnom smjeru, samo 1 za liniju Çayyolu, može prevoziti oko 1 i pol milijuna ljudi dnevno. 3 mora prevoziti pola milijuna linija Batıkent-Sincan. Dakle, čak dva milijuna ljudi 283. Koliko se ljudi kreće? 7 tisuća. Da ne privlače dva transfera za transfere i autobuse koji ne bi trebali biti na istoj liniji. npr Autobus dovodi putnika iz Etimesguta do stanice metroa Ümitköy. Međutim, privatni javni prijevoz (ELV) i privatni javni autobusni autobusi (ÖHO) idu izravno u Kızılay. Koju preferirate? Putnik to čini tako da linija Çayyolu ne postigne svoj cilj. Općina nanosi štetu štetama. Postoji problem u autobusnom transferu: Metro 8-20 dolazi svake minute, ali autobus svakih pola sata, 23 polazi sa stajališta svake minute. Stoga prvo dođite vlakom, čekajući 5 minutni autobus svakih pola sata. Dajete autobus jer postoji potražnja, ali čekate više da se ispune. Međutim, s malim vozilima češće, čak i svaki vlak treba prijeći. Kada putnik vlaka 5 pokuša ući u autobus, nema javnog gradskog prijevoza za prvog putnika koji čeka vlak XNUMX.

- Koristimo li ispravno putnički kapacitet drugih vozila javnog gradskog prijevoza?

– Inače, autobus dnevno preveze između 200 i 500 putnika. U zglobnim autobusima je oko 800 do 405 ljudi. U Ankari ove dvije vrste gradskih autobusa u prosjeku prevoze 410 ljudi. Vozila privatnog javnog prijevoza oko 440, minibuseva oko 100, privatnih javnih autobusa oko XNUMX tisuća. Iz ove tablice to možemo razumjeti; Općina pruža javnu uslugu, a prihod dobivaju vozila privatnog javnog prijevoza!

"RADIMO POTPUNO OBRTNI TRANSPORTNI SUSTAV"

- Što bismo trebali raditi od danas?

– Prije svega, moraju se završiti linije u 'Prometnom master planu za 2015.'. Ne znam kako ćete ulaziti u nove, a da ne završite okosnicu željezničkog prometa. Ako povećate posao koji će se obaviti za 4 godine na 14 godina, profit će ionako biti izgubljen. Također, ako ne maknete privatni prijevoz sa stajališta općine, koristit ćete vlastita vozila male nosivosti, pa ćete biti u gubitku. Štoviše, ne doprinosite prometu. Prijevozna praksa u Ankari i Istanbulu nije napravljena da riješi problem prijevoza, već da podrži gradsku rentu, rentu prijevoza. Radimo u suprotnom smjeru od prometnog sustava koji bi trebao biti. Iz tog razloga možemo reći da su većina projekata nepotrebni projekti. Recimo, stalno se grade višeetažna raskrižja, a građani to traže kao rješenje, jer je uvjetovano. On to podržava pretpostavljajući da će to biti rješenje.

izvor: ja www.haberankara.co