Projekt prijelaza cijevi cestovnim moreuzom Istanbul uljepšat će Istanbul

Projekt prijelaza ceste cestovnim moreuzom uljepšat će Istanbul: Sa svojim izvornim nazivom, „Projekt prijelaza ceste cestovnim tjesnacem“, kako ga svi znaju, radovi na tunelu Euroazije nastavljaju se punom brzinom. Kandidati za inženjerstvo za ulazak u svijet književnosti odlikuju se strukturom upravljanja projektima, kao i bojama, a slika koja je daleko iznad standarda koristi se u Turskoj. Poseban smo razgovor razgovarali s Mustafom Tanrıverdijem, zamjenikom generalnog direktora Eurasia Tunnel Management Construction and Investment Inc. (ATAŞ), o ovom velikom projektu koji će smanjiti udaljenost između Kazlıçeşmea i Göztepea na 15 minuta, u tunelu u izgradnji, doživljavajući da atmosfera.

Projekt tunela Eurasia započinje od Kazlıçeşmea, slijedi obalnu cestu i ulazi u neku vrstu prolaznog tunela u Çattıkapı, zatim prolazi kroz dvoetažni probušeni tunel i spaja se na autocestu D100 (E-5) na čvoru Eyüp Aksoy na anadolskoj strani na spoju Göztepe.završava. I ovo putovanje, koje obično traje 100 minuta, tunelom završava za 15 minuta. S tunelom Eurasia, emisija ispušnih plinova pomiješana u zrak Istanbula smanjit će se, a ljudi će moći ići na posao, u školu ili u razgledavanje grada, uživajući u najdragocjenijem blagu modernog doba, koristeći svoje vrijeme ekonomično. A u okviru rada 2008. godine, Turska je pokrenula ovaj vrlo veliki projekt za domaćinstvo prvog koji je pobijedio na natječaju. Model izgradnje-upravljanja-prijenosa projekata koje su izvodili sponzori najutvrđenijih turskih tvrtki u Building Centeru i najvećih u južnokorejskim SK & C. Ove dvije tvrtke spojile su se u ATAŞ i ATAŞ; Nastavlja studije kao odgovoran za dovršavanje i vođenje projekta.

Ima vrlo drugačiju administrativnu strukturu od projekata poput Euroazijskog tunela, Trećeg mosta ili Treće zračne luke. Zamjenik generalnog direktora ATAŞ-a Mustafa Tanrıverdi dao je detaljne informacije o ovom vrlo različitom projektu koji je dobio nagrade od svjetskih financijskih krugova i podigao standarde naše zemlje na sljedeću razinu. Projekt je cijenjen ne samo zbog ove strukture već i zbog principa najviše razine koji štite okoliš i socijalnu strukturu. Božica; Kaže da ako se čak i gnijezdo šišmiša ošteti na gradilištima, oni ne mogu nastaviti put bez pronalaska novog doma za šišmiša. Cilj je da se takav pedantan i marljiv posao završi 3. godine, a s otvorenim tunelom uzdahnut će s olakšanjem prijevozom dostojnim veličanstvene ljepote Istanbula.

Tunel Eurasia provodi se s vrlo složenom upravljačkom strukturom. Možete li nam reći o ovoj strukturi?
Struktura projekta je vrlo različita od drugih ugovornih usluga u Turskoj. Drugi često imaju poslodavca i izvođača radova. Naš projekt ima složeniju strukturu. Kako bi doprinijeli prometu u Istanbulu, središnja i lokalna uprava odlučuju provesti takav projekt nakon detaljnih studija i studija izvedivosti, među ostalim prometnim projektima. Nakon završetka svih potrebnih zakonskih i birokratskih poslova u okviru zakonodavstva, država odlazi na natječaj i kaže da "Neka ovaj projekt bude izgrađen-djeluje-transfer", neću trošiti novac iz državnog proračuna ". Želi da ugovaratelj osigura financiranje. Financijeri drugih mega projekata koji se trenutno grade u našoj zemlji su domaći. Ono što čini Euroazijski tunel kritičnijim, izazovnijim i kvalitetnijim jest da je financiranje u potpunosti preuzeto od vanjskih suradnika. Kada se financira stranim kapitalom, očekuje se da će ekološki, socijalni, financijski i tehnički standardi projekta biti vrlo visoki. Inače ne možete pronaći vanjske zajmove. Trenutno imamo odgovornost za zaštitu okoliša i socijalna pitanja, ekvatora Načela, IFC, EBRD i EIB standardi i ispuniti njihove standarde mnogo veća od Turske u okviru direktiva EU.
Tunel Eurasia je socijalno-inženjerski rad s administrativnom strukturom kao i revolucionarnim značajkama u svjetskoj inženjerskoj literaturi.

Yapı Merkezi i južnokorejska tvrtka SK E&C zajednički su osnovali dioničko društvo za opće upravljanje projektom. Ova tvrtka, ATAŞ, odgovorna je upravi i zajmodavcima. Osim toga, građevinski se radovi izvode kroz zasebno zajedničko ulaganje koje uspostavljaju isti partneri. ATAŞ je osnovan za ovaj projekt i odgovoran je za izgradnju i rad projekta. Na jednoj strani je i jamac. Jamac projekta riznice Republike Turske. Jamac stupa na snagu ako nastupi situacija koju trenutno vidimo kao ekstremnu, a ne vidimo vrlo vjerojatnu, koja će ometati tijek poslovanja i koja se ne može spriječiti.

Struktura je shematski vrlo komplicirana. Na vrhu su Uprava, Ministarstvo prometa, pomorstva i veza, Glavna uprava za infrastrukturna ulaganja, vjerovnici i Podtajništvo riznice. Opet na ovoj razini, postoje odvojene tvrtke koje su tehnički savjetnici Uprave i zajmodavci. Ispod njih je nadležna tvrtka, naime ATAŞ. Postoji tvrtka izvođač koja radi pod nadzorom ATAŞ-a, a također zasebna tvrtka koja će raditi. Pod izvođačem postoje visokokvalificirani dobavljači, pružatelji usluga i kooperanti, posebno svjetske divovske dizajnerske tvrtke. Postoji neovisna tvrtka za odobrenje dizajna. Iako nisu stranka konvencije, postoje gradska općina Istanbul i njene podružnice, općine okruga, odbori za očuvanje kulturne i prirodne baštine te mnoge institucije i organizacije iz javnog i privatnog sektora s kojima moramo biti u intenzivnom kontaktu i koordinaciji. Iako se provedba projekta provodi na temelju Ugovora o provedbi između Uprave i nas; Ugovori o financiranju i pridruženi sporazumi s zajmodavcima te koordinacija potrebna sa svim ostalim javnim institucijama i organizacijama, posebno IMM-om, čine upravljanje projektom prilično teškim.

Pod upravom je talijanska i turska zajednička tvrtka osnovana konzultantska tvrtka. Banke imaju imenovane tehničke savjetnike. Projekt tunela Eurasia ima vrlo različitu strukturu s mnogim tehničkim i netehničkim značajkama koje se ovdje ne mogu spomenuti. Kao ATAŞ, jedan od naših najvažnijih zadataka je upravljati i koordinirati ovu složenu strukturu.

Tunel Eurasia ima mnogo početaka. Jedan od njih je prvi put da je privatni sektor za upravljanje cestovni prijelaz u Turskoj. Kako se odvija vaš posao? Tunel Eurasia je projekt izgradnje-upravljanja-prijenosa. Kada se tunel dovrši, 25 će raditi cijelu godinu. Već smo dodijelili operacijsku tvrtku. Kada projekt bude pušten u rad nakon završetka izgradnje, ovdje će doći velika francuska tvrtka koja upravlja mnogim tunelima i autocestama i upravlja poslovima u naše ime. Već smo ga dodijelili, jer je obaviještena o cijelom tijeku poslovanja, ako predviđa problem koji se može pojaviti u poduzeću, upozorava on; također nastojimo dizajn i proizvodnju uzeti u obzir njihova gledišta. U projektu postoje mnoge tvrtke za projektiranje i inženjering. Većina je u svijetu. Tu je i neovisna tvrtka za odobravanje dizajna, koja provjerava i odobrava ono što dizajneri rade. U inženjerskim strukturama prioritet je svakako funkcija i ekonomija; međutim, također pridajemo važnost estetici. Posebno nastojimo učiniti vidljive strukture i estetskim i kompatibilnim s okolinom i ljudskim bićem.

Koja će vozila proći kroz tunel i kako će se naplatiti cestarina?

Tunel će biti dvoetažan, a vozila s najvećom visinom 2.75-a će proći. To odgovara klasičnoj minibusom u Turskoj. Midibus, kamion, autobus neće biti dopušteni. Iz sigurnosnih razloga, motocikli nisu dopušteni. Još jedna kritična točka; ventilacija. Između ulaznih i izlaznih portala nalazit će se područje od približno 5 kilometara, odvojeno od atmosfere. Stoga se ispušni plinovi koji se stvaraju unutar njega moraju isprazniti. Na obje strane bit će otvorena ventilacijska osovina. Zrak će biti izbačen uz pomoć navijača. Što se tiče sigurnosnih pitanja; za otkrivanje požara, sustav za gašenje požara, sve vrste nenormalnih sustava za detekciju pokreta. Tuneli imaju sigurnosne prolaze od gornjeg tunela do donjeg tunela i obrnuto na 200 metara. Osim toga, na svakom mjernom uređaju 600 dostupni su sigurnosni džepovi za kvarove na vozilu.
Kada se tunel otvori, cestarina će se izračunati kao 4 dolara plus PDV. Dolar će biti pretvoren u TL po trenutnom tečaju. Sa današnjim novcem, 10 vrijedi TL. Za minibuse, primjenjuje se 1,5 puta od ove cijene. Na prvi pogled, čini se da je to viša suma od sadašnjih cestarina, ali s obzirom na uštedu goriva i vremena, to će biti ekonomičnije za stanare u Istanbulu koji koriste tunel.

Kakav je bio interes stranih investitora za projekt?

Natječaj za tunel Eurasia dobili smo 2008. godine. Proces financiranja dovršen je 2012. godine. Isprva smo razmišljali o južnokorejskom modelu financiranja. Međutim, trenutna konjunktura stvorila je obvezu otvaranja spektra financiranja. Povećana je stopa financiranja iz Europe. Otišli smo u banke u Europi; Objasnili smo naš projekt. Potpisali smo ugovor o zajmu od 10 milijuna dolara s 960 institucija vjerovnika, uključujući Europsku investicijsku banku, Europsku banku za obnovu i razvoj i Korejsku Exim banku. Preuzeli smo kapital u iznosu od približno 285 milijuna dolara. Postoje i turske banke, ali one doprinose neizravnije. Sve postaje vrlo teško kad su u to uključene europske banke. Standardi u pogledu izvedivosti, financijskog upravljanja, tehničkih standarda, a posebno okolišnih i socijalnih utjecaja poslovanja su vrlo visoki. Zapravo je nadležno Ministarstvo pregledalo Projekt u okviru lokalnog zakonodavstva i odlučeno je da je izvan opsega Procjene utjecaja na okoliš (EIA). No, posebno, budući da su ustavi multinacionalnih financijskih institucija orijentirani na „ljude“, oni posebno pridaju veliku važnost pitanjima zaštite okoliša i socijalne politike. U tim pitanjima ne podnose pogreške, štete po prirodu i ljude. Uz to, tvrtke investitori Yapı Merkezi i SK E&C također imaju visoku motivaciju za primjenu ovih standarda.
Oko svijeta je na ovom projektu. Paralelno s tim, projekt je osvojio mnoge nagrade. Koje su to nagrade?

Posebno nam je bilo drago što smo se suočili s izazovnim procesom tijekom financijskog razdoblja te složenom i kvalitetnom strukturom projekta, koja je izazvala i inženjersku i upravljačku strukturu. 2012 Euromoney - najbolji europski ugovor o financiranju projekata, EMEA Financije - najbolje javno privatno partnerstvo, Infrastrukturni dnevnik - najinovativniji projekt transporta, Thomson Reuters PFI - Sporazum o financiranju projekata za najbolju infrastrukturu; nagrade projekta.

Tunel Eurasia vrlo je poseban projekt s osjetljivošću na okoliš i društvenu osjetljivost. Činjenica da se nalazi na povijesnom poluotoku čini projekt osjetljivijim na ta pitanja. Koje su mjere opreza poduzete kako biste izbjegli oštećenje povijesnog tkiva i društvenog života?

Naš je projekt u biti izvan opsega procjene utjecaja na okoliš. Međutim, proveli smo studiju procjene utjecaja na okoliš i socijalna pitanja (ESIA) pod okriljem međunarodnih kriterija i načela ekvatora, a projektom upravljamo pridržavajući se ove studije, uzimajući u obzir socijalni aspekt poslovanja. Dopustite mi da dam primjer kako bih objasnio našu osjetljivost: Jedno po jedno utvrđujemo stabla koja mogu biti pogođena u okviru projekta. Tijekom premještanja drveća koje se mora ukloniti do najbliže točke, odgovorni smo za pronalazak drugog doma za šišmiše ako postoje šišmiši koji su se ugnijezdili na tim stablima. Izvodimo tako detaljan i visok standard rada.

Postoje kritike da dovodite promet na Povijesni poluotok. Prije iznošenja ovih kritika, potrebno je istražiti trenutnu situaciju i razmotriti razlike prije i poslije projekta. Najvrjedniji i najznačajniji dio povijesnog poluotoka posebno je istočni dio. Ovaj projekt znatno smanjuje promet tamo. Jer, prije, na primjer, kod Kumkapi Üsküdara koji su htjeli proći, ispred palače Topkapi i Eminonu, koji je prolazio kroz Bosforski most, dopirao je. Sada će te ceste zaobići. Drugim riječima, tunel Euroazija smanjit će promet na istočnom dijelu povijesnog poluotoka; također će doprinijeti smanjenju emisija zbog uštede na udaljenosti i vremena.

Kada se kritikuje, temu treba rješavati u cijelosti. Prioritet je uvijek ljudski. Cilj je maksimizirati doprinos sreći ljudi. Pri tome, moguće negativne učinke treba svesti na najmanju moguću mjeru, a čak i potpuno eliminirati ako je moguće.

Prije nego što ste započeli projekt, imali ste posao dobivanja odobrenja od javnosti i mogli biste naučiti ideju. Kako je to praksa koja nailazimo u Turskoj također, kako se to provodi?

Prije nego što je projekt stupio na snagu, kao odgovorni korporativni dioničar, u znanju i odobrenju Uprave, slušali smo glas javnosti prije početka gradnje. Provodili smo transparentnu komunikacijsku politiku sa svim pojedinačnim i korporativnim dionicima. Kontaktirali smo 105 korporativni dioničar i organizirali informativni seminar 6. Otišli smo po sve muhtare u regiji jedan po jedan, otvorili urede za uvođenje projekata i rekli ljudima o našem projektu. Također smo dobili visoku potporu. Javnost podupire projekt. Dakako, bilo je i onih koji su često pronašli pogreške u projektu. Sve te kritike uzete su u obzir i minimizirane uzimajući u obzir tehničku i ekonomsku izvedivost, posebno ljudsku dimenziju. To, naravno, predstavljaju dodatne troškove; ali, kao što sam uvijek naglašavao, budući da je čovječanstvo prioritet, to činimo u okviru naših društvenih odgovornosti. Održavamo neprekinutu komunikaciju sa svim pojedinačnim i korporativnim dionicima. Sve naše ekološke i društvene izvještaje dijelimo na transparentan način s javnošću na web stranici. Za one koji nemaju pristup internetu, mi imamo ove dokumente spremne u čitaonicama, a osim toga, svatko tko želi dobiti informacije o projektu, izraziti ideje, doći do pritužbe može nas kontaktirati putem linije informacija o projektu i web stranice.

Hoće li doći do negativnog utjecaja na kakvoću zraka tamo gdje će proći tunel Euroazija? Kakav posao radite kako biste to spriječili?

Mi ispuštamo zrak unutar tunela kroz dva ventilacijska okna, jedan na europskoj strani i jedan na anatolskoj strani. Situacija na anatolskoj strani prilično je ugodna zbog položaja ventilacijskog okna. S europske strane, dizajnirali smo ventilacijski dimnjak kao 5 metara bez utjecaja na povijesnu liniju Istanbula. Koristili smo snažne vertikalne ventilatore da spriječimo kvalitetu zraka na ovom području. Ljudi koji su živjeli na ovom području bili su zabrinuti zbog niskog stupnja. Međutim, svi naši projekti su kontrolirani studijama modeliranja kvalitete zraka i budućim projekcijama. Nema razloga za brigu. Podijelit ćemo naš rad s relevantnim dionicima, koje smo razvili u skladu sa zahtjevima javnosti i koji će se uskoro završiti kako bi se uklonili njihovi problemi. Također će se ugodno "disati". Posebno, na zapadnoj strani povijesnog poluotoka, kaže se da će buka porasti zbog potražnje prometa i zagađenja će se povećati zbog povećanja prometa. Kao što sam rekao, poduzimamo mjere opreza za sve ove brige. I mi smo u stalnom kontaktu s UNESCO-om, upravljanjem gradilištem, mjesnim općinama i Vijećem za zaštitu kulturne i prirodne baštine. Ovaj projekt radimo prvenstveno za ljudska bića i za građane Istanbula. Naš je cilj poboljšati kvalitetu života stanovnika Istanbula. Krećemo se unutar okvira ovog osnovnog načela.

Kvaliteta zraka na trasi projekta pratit će se svakodnevno tijekom operativnog razdoblja. Ako postoji tečaj iznad predviđenih vrijednosti u izvješćima, poduzet će se potrebne radnje. Trenutni izračuni pokazuju da smo unutar standardnih granica buke i onečišćenja. Međutim, i dalje će se provoditi dnevne inspekcije tijekom faze provedbe projekta.
Projekt ne utječe na stambenu strukturu. Broj zahvaćenih radnih mjesta je prilično mali za takav projekt. Imali smo više interakcije s nekim javnim prostorima. Sve ih rješavamo bez ikakvih problema.

Projekt koristi vrlo poseban CPK. Možete li nam dati informacije o tehničkim specifikacijama stroja?

TBM korišten u projektu osmislio je Herrenknecht. 13,7 je vrsta mješavine mješavine s promjerom iskopa metara. Stroj je dizajniran da izdrži pritisak 106 bara, jer će biti približno 11 metara ispod razine mora dok prolazi kroz tlo ispod morskog dna Bospora. Ova značajka dizajna je jedini primjer u svijetu. Također je opremljen tlačnim ćelijama koje omogućuju roniocima da rade za moguće intervencije i promjene u rezanju zuba tijekom različitih razdoblja dizajna. Glavni oklopni dio stroja, koji balansira pod kotla i kombinira predfabricirane dijelove segmenta i oblikuje tijelo tunela, dugačak je 13,5 metara, a ukupna duljina 4 metara s 120 pomoćnim jedinicama, uključujući sve energetske i druge sučelja spojena na stražnje. Ukupna težina stroja je oko 3.400 tona, a najteži dio u jednom trenutku je rezna glava s 450 tonom.

Započeli smo s geotehničkim pregledima ispod mora prije nego što smo započeli projekt. Radili smo s nizozemskom tvrtkom Fugro koja je najkompetentnija tvrtka na svijetu. Tvrtka je izvršila bušenje različitih karakteristika s dva broda. Utvrđene su podmorske geološke i geotehničke značajke. TBM je napravljen prema toj geologiji. Već se u svakom projektu pripremaju već CPK-ovi. Projektirali smo i izgradili naš projekt kako bismo bili vrlo otporni na potrese. Potresni izolatori projektirani i proizvedeni u Japanu koristit će se na dvije kritične točke. To se naziva seizmičkim pečatima. Nakon vrlo kratkog vremena započinje instalacija prve seizmičke brtve. Stoga će u slučaju potresa naš tunel imati fleksibilnu strukturu koja će spriječiti lom, apsorbirati i apsorbirati energiju. Tunel će biti otporan na potres jačine 7,5 veličine Richterove ljestvice.

Spomenuli smo to od mjesta do mjesta, ali ako ga prikupimo pod pitanjem; Koje će se tehnologije odvijati u tunelu Eurasia?

Tunel Eurasia će, osim građevinskih radova, biti opremljen najsuvremenijom tehnologijom u okviru elektromehaničkih radova tijekom faze rada. IP kamera visoke rezolucije, najava i informacijski sustavi vozača, optičko otkrivanje požara, timovi za održavanje, hitne radio stanice kao što su policija, vatrogasci i ambulanta mogu se koristiti za nadzor sigurnosti tunela i putnika, a tunelski radio i radio sustavi mogu se koristiti za praćenje kakvoće zraka u tunelu. Instalirat će se i koristiti sustav tunelske ventilacije koji se sastoji od ventilatora, inteligentnih transportnih sustava u okviru prometne sigurnosti i automatskih sustava za detekciju događaja koji omogućuju otkrivanje neželjenih situacija u tunelu.

Na naplatnim kućicama koje se nalaze na ulaznim portalima tunela s obje strane, automatski prolazni sustav i sustav brzog prolaza bit će instalirani zajedno na istoj traci.

Koliko vozila dnevno očekujete kada tunel uđe u službu?

Prometno pitanje bilo je vrlo važno u projektu od samog početka. Uz sponzore, zajmodavci također žele predvidjeti promet koji se može pojaviti tijekom izračuna snage povrata ove investicije. Za to su napravljene vrlo detaljne studije. Izvješća koja smo pripremili također su pregledali tehnički savjetnici zajmodavaca. Nakon završetka svih ovih studija stvoren je model financiranja projekta i projekt se trenutno odvija u okviru ovog modela.

Mi smo pogodili i rekli; 120 kroz tunel prolazi oko tisuću vozila. Naravno, prva ili dvije godine mogu biti malo ispod ove brojke, ali to je ono što očekujemo kako se ljudi naviknu na to. S obzirom na situaciju u Istanbulu, a posebno na promet mostova, očekujemo da će ovaj prijelaz biti vrlo brz. Uprava određuje broj jamstva za to. 25 se obvezuje platiti razliku ako prođe manje od milijun vozila godišnje (što odgovara prosječno 68 tisuća vozila dnevno). Međutim, trenutne projekcije vjerojatno neće pasti ispod te brojke.

Što će tunel Eurasia donijeti u Istanbul?

Tunel će služiti kao najkraća i najbrža transportna arterija istanbulskog prometa između povijesnog poluotoka i anatolske strane. Naročito će istočni dio obalne ceste, nakon kojega slijede mostovi Galata i Unkapanı, te Anatolijska strana, uglavnom na Bosporskom mostu, olakšati promet. Yenikapi-Goztepe 15 minuta. Skraćeno vrijeme putovanja smanjit će emisije ispušnih plinova pomiješano s istanbulskom atmosferom, udobnošću, uštedom vremena i ekonomičnosti za građane koji koriste tunel.