Vlak u zraku kreće se iz Japana

Premještanje vlakova iz Japana: Jedan od simbola koji predstavlja japansku ekonomsku moć nakon Drugog svjetskog rata prvi je sustav brzih vlakova na svijetu koji je prošao planinom Fuji i aktiviran je prije Olimpijskih igara u Tokiju 2. godine.

50 godina kasnije, premijer Shinzo Abe želi koristiti novi razvoj u tehnologiji vlakova kako bi pokazao da Japan može razmišljati veliko čak i nakon 20 godina ekonomske stagnacije. Upravljajući originalnim brzim vlakom koji je povezivao Tokio i Osaku, tvrtka želi izgraditi željezničku liniju koja će udaljenost između dva grada pokriti za nešto više od sat vremena. Tako će se udaljenost između dva grada smanjiti na polovinu sadašnje.

Ova obnova skupo će koštati. Uz cijenu od 90 milijardi dolara, tvrdi se da je projekt možda najskuplja željeznica na svijetu dosad. Također se navodi da će ovo biti prva željeznica između gradova koja koristi tehnologiju magnetske levitacije (maglev). Ovom tehnologijom vlak ostaje u zraku iznad tračnica nekoliko centimetara i može putovati brže od 500 kilometara na sat. Tako vlakovi za magnetsku levitaciju mogu proći 200 kilometara brže od najbržeg vlaka poznatog kao Shinkansen.

Hiroo Ichikawa, autor knjige "Stvarni razlog zbog kojeg će Maglevin promijeniti Japan" i profesor Sveučilišta Meiji u Tokiju, izjavio je da je za Japan važno voditi nove vlakove jer mnoge zemlje, uključujući Kinu, razvijaju vlastite sustave brzih vlakova.

Očekuje se da će projekt konačno dobiti odobrenje vlade Abe ove godine, a početak gradnje očekuje se početkom 2015. Abe je izjavio da bi se ti vlakovi mogli vratiti u budući glavni izvoz Japana. Abe, koji je predstavio ovu tehnologiju američkom predsjedniku Baracku Obami, predložio je da se udaljenost vlaka između New Yorka i Washingtona smanji na 1 sat.

Međutim, ne dijele svi ovu viziju Japana.

Kritičari kažu da je ova nova željeznica dio infrastrukturnih projekata za jačanje japanske ekonomije tijekom deflacijskih godina, tvrdeći da je jedino što će vlak maglev stvoriti prazna sjedala, jer se predviđa da će se japansko stanovništvo smanjiti sa sadašnjih 127 milijuna na 100 milijuna sredinom ovoga stoljeća.

Reijiro Hashiyama, gostujući profesor na Sveučilištu Chiba Commerce, napisao je u knjizi protiv magleva, „21. "Postoje ozbiljne sumnje hoće li se povećati potražnja za brzim vlakovima u našoj zemlji, čija se populacija očekuje u XNUMX. stoljeću."

Railway Co. 9022.TO + 0.03% ukazuju na to da će nova željeznica privlačiti 88 milijuna putnika godišnje. Tvrtka predviđa da će nova linija privući 143 milijuna novih putnika sa željezničke brze linije Tokio-Osaka, koja trenutno prevozi 72 milijuna putnika godišnje.

Tvrtka planira da novu liniju s novcem sa sadašnje linije Tokio-Osaka Shinkansen umjesto novca od poreza, kako bi izbjegla moguće kritike.

Međutim, kako se od tvrtke poznate kao JR Central ne očekuje da odjednom prikupi sav novac, tvrtka će dovršiti maglev linije u dvije faze. Očekuje se da će prva etapa između Tokija i Nagoje biti završena tek 2027. godine, 7 godina nakon održavanja druge Olimpijske igre u Tokiju. Očekuje se da će druga etapa između Nagoye i Osake trajati do 2045. godine.

Osaka lobira da vlada Abea koristi javni novac za ubrzanje projekta, a neki su zakonodavci vladajuće stranke u travnju donijeli zakon o završetku faze u Osaki prvom fazom. Još nije donesena odluka o toj temi.

Za razliku od trenutnog sustava vlakova Shinkansen, koji povezuje Tokio i Nagoju, planirano je da maglevska pruga prolazi sredinom japanskih Alpa. Ekolozi su zabrinuti zbog milijuna kubnih metara iskopa, jer će se 90 posto pruge sastojati od tunela.

"To se mora smatrati najvećom ekološkom katastrofom ili najrazornijim projektom razdoblja nakon Drugog svjetskog rata", rekla je Kimie Asaka, 64-godišnja aktivistica koja živi u Sagamihari, u blizini Tokija. Asaka se pridružio grupi prosvjednika koji su prošli mjesec izrazili zabrinutost Ministarstvu okoliša.

JN Central, jedna od kompanija 1987, osnovana u 6-u privatizacijom japanskog nacionalnog željezničkog sustava, rekla je da je ruta preuzeta iz vladinog plana datiranog od 1973. Taj je plan zamišljen kao alternativna ruta ako je Shinkansen uništen u potresu ili cunamiju.

Ichikawa sa Sveučilišta Meiji sugerirao je da je pad japanske populacije najbolji razlog za izgradnju magleva. Očekuje se da će vlak prijeći 286 kilometara između Tokija i Nagoye za otprilike 40 minuta i uštedjeti 1 sat. Ichikawa je izjavio da će se na ovaj način dva grada pretvoriti u jednu metropolu, a gospodarstvo će dobiti na zamahu s financijskom snagom Tokija i proizvodnom snagom Toyota Motor 7203.TO -0.70% Corp. oko Nagoye okupljenih pod jednim krovom.

"Vlada može potrošiti novac na problematična područja ako želi, ali netko ga mora zaraditi", rekao je Ichikawa. "U budućnosti će Tokio i Nagoya biti glavni pokretači rasta."

Linija maglev poznata kao Chuo Shinkansen može rezultirati profitabilnim za japanske inženjerske tvrtke poput Mitsubishija i Nippon Sharyo.

Vlada je također tražila kupce iz stranih zemalja. Međutim, Japan je postigao ograničen uspjeh u marketingu trenutnih brzih vlakova koji su do sada putovali brzinom od 320 na sat.

Japan se godinama natjecao s Njemačkom u komercijalizaciji maglev tehnologije. Njemački projekt nazvan Transrapid pušten je u rad u 30 kilometara dugom dijelu gradskog prijevoza u Šangaju. Međutim, nesreća tijekom testa provedenog u Njemačkoj 2004. godine smanjila je podršku Transrapidu.

Na sastancima s Obamom Abe je ponudio pomoć u uspostavljanju maglevske linije između New Yorka i Washingtona, te izjavio da Japan može tehnologiju ponuditi besplatno. Ured koji je JR Central osnovao u Washingtonu lobira za uspostavljanje linije s privatnom tvrtkom zvanom Northeast Maglev. U savjetodavnom odboru tvrtke nalaze se bivši čelnik senatske većine Tom Daschle i guverner New Yorka George Pataki.

JR Central predstavio je tehnologiju mnogim vodećim ljudima. "Mislim da je sjajno", rekla je Caroline Kennedy, američka veleposlanica u Japanu, koja je vlakom krenula s Abeom u travnju.

Međutim, analitičari su skeptični prema prodajnim naporima JR Central, posebno u SAD-u. Budući da tvrtka još nije izgradila tako skup sustav kao maglev, niti je čak izgradila pravu liniju brzih vlakova.

Pristalice Maglev tehnologije kažu da su njihovi operativni troškovi niži od vlakova za velike brzine. Međutim, navedeno je da troškovi instalacije mogu biti veći od uobičajenog brzog vlaka, čak i bez uključivanja tunela u liniji Tokio-Osaka.

"Zaista je teško da ovakva tehnologija može prodavati u inozemstvu", rekao je Paul Wan, analitičar u CLSA.