Održana je radionica o prijevozu u Adani

O problemima prometa i prijevoza u Adani te prijedlozima rješenja raspravljalo se na "Prometnoj radionici" koju je organizirala gradska općina Adana.

2 dan u Seyhan Hotelu Büyük Adana Metropolitanska općina u Novoj gradskoj vladinoj prometnoj radionici ,, Moderated Prof .. Dr. U panelu koji je održao Mehmet Tunçer, TMMOB provincijski koordinacijski odbor Adane, tajnik strojar Hasan Emir Kavi, „Gradski promet, prometni i ekološki problemi u Adani“, Nazım Biçer, predsjednik Komore građevinskih inženjera Adana, „Problemi i rješenja gradskog prometa u Adani“ i Gülcan Ulutürk, predsjednik ogranka grada Adane, održao je prezentaciju o održivom transportu i planiranju grada Ulaşım.

Govoreći o transportnoj politici i planiranju potreba Adane, planiranju gradskog prijevoza, problemima vezanim uz probleme gradskog prijevoza i greškama, tajnik Adane HRC-a Hasan Emir Kavi istaknuo je da se Adana nalazi na raskrižju međunarodno važnih prometnih veza i rekao:

"USKLAĐENOST SA PROMETNIM NALOGOM I PRAVILIMA JE TRAGA"

“Kada pogledamo transportne investicije i prakse u Adani, vidimo da postoje sukobljene nedosljedne politike. Usklađenost sa prometnim propisima i pravilima u središtu grada i cijelom gradu se pogoršava.
Ulice, pješačke staze, ceste u područjima s središnjim poslovnim područjem ili brzo transformirane u središnje poslovno područje, a posebno prometne ceste, pretvorene su u stvarna parkirališta.

Brza i iskrivljena urbanizacija, industrijalizacija i porast stanovništva također se odražavaju u prometnim i prometnim problemima. Promet je usluga, a potrebno je planirati promet i politiku u provedbi ponude i potražnje za ovom uslugom.

Glavni cilj planiranja prijevoza trebao bi biti stvaranje politika koje će olakšati prijevoz ljudi, vozila i robe u gradovima u razvoju i između gradova u kratkom vremenu, bez stvaranja ekoloških problema, jednostavnosti prijevoza i smanjenja ovisnosti o sektoru prometa (automobilski sektor i nafta).
Palijativni aranžmani poput prijelaza tunela i podvožnjaka / nadvožnjaka koji su nedavno došli na dnevni red u velikim gradovima; To je pokazatelj da se ozbiljnost problema još uvijek ne razumije u našoj zemlji i da sigurnosni problemi i dalje predstavljaju problem. "

PLANIRANJE TREBA UVOZITI

Kavi je izjavio da su unatoč neodoljivom porastu individualnog prijevoza u razvijenim zemljama politike „javnog prijevoza“ dovedene u prvi plan, a zapravo su čak i automobilski orijentirane razvijene zemlje iznijele sustav javnog prijevoza, koji vidi da život koji ovisi o pojedinačnom prijevozu nije „održiv“, rekao je Kavi, " Jedan od kriterija je; u kojoj se mjeri može koristiti postojeća prometna mreža i sustavi i postrojenja javnog prijevoza. Ako se postojeća prometna mreža i sustavi javnog prijevoza ne mogu učinkovito koristiti, nova ulaganja u infrastrukturu ne mogu postići željene ciljeve.

Reguliranje gradskog prometa također je usko povezano s prirodnim i kulturnim bogatstvima grada, njegovim imidžom, zaštitom, otvorenošću prema drugim središtima i svijetu, njegovim urbanim namještajem i estetikom.

Oni koji žive u gradu i žele putovati prirodno žele prometnu narudžbu koja je brza, ne šteti okolišu, ne blokira nepotrebno čekanje, ne blokira u određenim mjestima i vremenima, minimizira opasnosti, dizajnira i implementira strukture i planira povećati sigurnost. Urbane i prometne politike moraju se u skladu s tim regulirati.

Nije stvar samo u transformaciji prijevoza u učinkovitiji. Pozitivne politike koje treba provoditi su također; Znači manje potrošnje energije, učinkovitije korištenje resursa u gospodarstvu, čistiji okoliš, manje prometnih nesreća, gradovi koji su manje konkretni i primjereni razmjerima ljudskog života, ukratko, sretnije društvo.

POTREBE LJUDI NE MORA BITI ODBIJENO

Iz tog razloga, Kavi je naglasio da dugoročni i cjeloviti urbanistički planovi trebaju biti pripremljeni zajedno s točnim intervencijama u očuvanju prirodne, povijesne i kulturne baštine grada.
„Cilj gradskog prijevoza je osigurati slobodu kretanja ljudi, a ne vozila, i olakšati im pristup gradskim aktivnostima, povećati dostupnost i razinu usluge sustava javnog prijevoza i povećati njegov udio u prijevozu putnika.

Automobil i grad imaju nespojivi prostorni profil. Način rješavanja odnosa grad-automobil je povećati broj automobila, više cesta, više parkirnih mjesta, više raskrižja, više podvožnjaka, više gradskih prijelaza, ne prilagođavajući gradove automobilima yaparak; da stane u grad.
Zbog toga bi se gradski prostori rezervirani za automobile trebali planski smanjiti. Glavni prometni plan grada je u skladu i paralelan s glavnim planom kojim se dovršava prostorna gradnja tog grada.
Da bi se grad ispravno definirao, potrebno je uočiti vidljive i nevidljive aspekte grada i napraviti točne odluke.

To je pristup koji su stručnjaci i znanstvenici napustili prije mnogo godina kako bi se problemi prijevoza u gradovima vidjeli samo u dimenziji zagušenja.

Svako višespratno raskrižje u gradu također propušta kontrolu i kontrolu prometa vozila. U tom trenutku, taloženje i taljenje taloženja postaje još teže.

Ovi propisi, koji ne uzimaju u obzir kretanje pješaka, aktivnosti kupnje i potrebe za uslugama komercijalnih područja uz cestu, özet ignoriraju potrebe ljudi pri davanju prioriteta motornim vozilima.
Hasan Emir Kavi, tajnik TMMOB-a Adana HRC, istaknuo je da je gradski prijevoz neprenosiva javna i specijalistička dužnost za bilo koju privatnu ustanovu ili pojedince. “Projekt željezničkog sustava / metroa Adane, o kojem treba raspraviti i naglasiti ovdje, je“ Transportna jedinica koju su osnovali arhitekti i inženjeri. Zašto se ne instalira i ne upravlja? Zašto linija FDY, za koju se svi stručnjaci ne slažu oko korištenja Adane kao željezničkog sustava, nije prihvaćena kao željeznički sustav u gradskom prijevozu i nisu provedena nikakva istraživanja u tom smjeru? "

PRVI I SAMO PROMETNI PLAN 22 BAZA GODINA

U svojoj prezentaciji “Problemi i rješenja u gradskom prometu Adana Naz, Nazım Biçer, predsjednik ogranka građevinskih inženjera u Adani, izjavio je da je Adanov jedini plan prijevoza utemeljen na 22 godina.
U Adani su u 1992-u provedeni pregledi glavnog prometnog plana. Zamislite metropolita da se posljednji i jedini transportni glavni plan temelji na 22-u prije nekoliko godina. To je prirodni rezultat iskrivljene urbanizacije koja razlikuje glavno obilježje grada koji je svoj konačni plan napravio u 1992-u.

Tijekom tog vremena naš se grad brzo razvio, primio značajnu imigraciju, a broj stanovnika od više od 2 milijuna donio je probleme naseljavanja, stanovanja, prijevoza i prometa. Nastala je regija poznata kao Sjeverna Adana i ova regija je postala naseljena. Zanimljivo je da našim lokalnim vlastima nije bilo potrebno planirati prijevoz.

Kao posljedica brze i iskrivljene urbanizacije u Adani, fenomen çarpovog prometa i prometa u prvom je redu kao problem u urbanom životu u posljednja dva desetljeća. Unatoč dugogodišnjoj upornosti, nadvožnjaci podzemne željeznice, mostovi, raskrižja, koja su pažljivo brinula o Ankari umjesto Glavnog plana prijevoza i razumijevanje lokalne vlasti koja još uvijek pokušava pokrenuti sustav javnog prijevoza, bili su ispunjeni problemima.

Zakon o gradskoj općini br. 5216. U članku je među zadacima općine određeno da izradi ili ima glavni plan prijevoza. Međutim, vidi se da gradske općine ne posvećuju dovoljno pozornosti zadacima izrade i izradi Glavnog plana prijevoza. Također treba imati na umu da Glavni Plan Transporta neće biti u mogućnosti proizvesti rješenja ako se ne temelji na razvojnom planu. Česta promjena zonskih planova najvažniji je čimbenik nesposobnosti ili neadekvatnih planova prijevoza.

Najvažniji problem u planiranju u našoj zemlji je neadekvatnost postojećeg Zakona o prostornom uređenju broj 3194 u uvođenju načela transporta i njegovih zaključaka. Zbog toga se raspravlja o ovom pitanju; koncept plana transporta treba biti uključen u djelokrug zakona. Trebalo bi uspostaviti Zakon o prostornom uređenju i urbanizaciji koji će uključivati ​​proširenje na prijevoz. Glavni plan prijevoza gradova treba opisati i pravno obvezati.
Uz to, promjene plana uređenja koje neprestano povećavaju gustoću, postojeći zakoni i propisi koji ne mogu uzeti u obzir trenutne kriterije pretvorili su gradski prijevoz u nered.

"TOČKA KOJA DOLAZI U SUSTAV SVJETLOŠNJAKA JE UNUTARNJA BOL"

Oni su do danas puno puta ispunili dužnost informiranja i prosvjećivanja javnosti kako ne bi napravili nepovratne pogreške u procesima donošenja odluka i fazi provedbe važnih i velikih projekata vezanih za budućnost grada, poput "Sustava javnog gradskog prijevoza u željeznici", što je jedna od važnih pogrešaka za Adanu, te da pravilno koriste javne resurse. "Međutim, sva upozorenja koja smo dali kao TMMOB i znanstvene činjenice koje smo pokušali iznijeti nisu pronašle potrebne posljedice u relevantnim institucijama.

U projektu u kojem smatramo da bi se inženjerske studije trebale izvoditi u pravom smislu na temelju znanstvenih podataka, činjenica da postoje tako velike greške pokazuju da inženjering i javna korist nisu uzeti u obzir u projektu Adana Light Rail Transportation System.

Današnja je točka doista žalosna. Dokazi o tome koliko smo ispravni u našim upozorenjima je očigledno, a nažalost povijest nas opet opravdava. Zapravo, jedno od najvažnijih i najkorisnijih sredstava javnog prijevoza je metro ili svjetlo željeznica. U svim razvijenim gradovima svijeta, podzemna željeznica gradi mrežu poput mreže. Drugim riječima, jedan od prvih kriterija u razvoju grada je metro. Nasljeđe i rasprostranjenost pariških, londonskih i moskovskih sustava podzemne željeznice dokaz je zašto se ti gradovi smatraju naprednima.

Međutim, Adana sustav svjetlosne željeznice postavljen je u gradsku mrežu bez glavnog prometnog plana i zauzeo je svoje mjesto u povijesti grada kao kontroverzno ulaganje zbog problema uzrokovanih ovim i pogrešnim projektom.
Proces Adaneovog sustava željezničkih pruga počeo je s projektnim i financijskim problemom, nastavio se pogrešnom rutom, a nije se mogao doći do područja gdje učenici i osoblje žive intenzivno i kampus Sveučilišta vaukurova te se pretvorio u drugu stazu s ozbiljnim problemima u poslovnoj administraciji.

Željeznički sustav Adane trebalo bi bez odgađanja skinuti sa stanovnika Adane. "

Navodeći da su neki mogući točni reljefi koji se mogu uočiti u kratkom roku, a za koje se tvrdi da su napravljeni u svrhu pružanja "neprekinutog protoka" s uređenjima raskrižja napravljenim u Adani, varljivi, "Problem se često prenosi na sljedećih mjeseci i / ili na druga raskrižja i žile grada, ili mijenja oblik. Ova višespratna raskrižja, koja će biti prilično skupa, neće imati koristi od navedenih razloga, jer su trajna i utječu na cijeli grad, stvorit će nove probleme na nekim drugim raskrižjima koja se sada ne razmatraju, a stvorit će očekivane ili neočekivane dodatne probleme poput prevelikog zahtjeva za parkiranjem u središnjim poslovnim područjima.

Trebalo bi napraviti plan prijevoza na prvom mjestu za ljude koji razmatra budućnost Adane i uzima u obzir trenutne uvjete, karakteristike i potrebe grada i njegove okolice; Ovom planu treba dati održiv, dinamičan karakter stalnim praćenjem praksi i njihovih rezultata. "Sukladno tome, glavni prometni plan trebao bi se revidirati svakih 5 godina", rekao je.

"LJUDI KOJI SU DUGO U SUSTAVU URBANOG TRANSPORTA"

U svom izlaganju o održivom transportu i planiranju Adane Gül, Gülcan Ulutürk, ogranak Adane, predsjednik Komore urbanista rekao je da se budi dojam da su vozila glavna sredstva za transport u urbanističkim planovima ili planiranje prijevoza te da treba naglasiti transport ljudi.

Ulutürk, pristupi planiranju gradskog prometa u posljednjih trideset godina doživjeli su veliku promjenu, dodao je. Ulutürk je istaknuo da se problem urbanog prijevoza ne smatra prometnom infrastrukturom već samom rastućom potražnjom.

Hedef U planiranju je cilj bio smanjiti razine prometa, a ne smanjiti zagušenje prometa. Ta se promjena hrani konceptima održivog razvoja koji se razvija kao važno područje znanstvene rasprave od kada je 1980 i cilj održivog prometa glavni cilj u planiranju gradskog prijevoza u mnogim zemljama svijeta.

Kako bi se osigurala održivost prometnog sustava, trebalo bi smanjiti razinu emisija CO2-a i korištenje neobnovljivih goriva s ekološkog stajališta te spriječiti tendenciju urbanog širenja i brzu izgradnju prirodnih područja usporedno s proširenjem prometne mreže; ekonomski gledano, potrebno je smanjiti potrošnju energije, ovisnost o izvoru energije, troškove izgubljenog vremena u prometu i prometne nesreće; u društvenom smislu, treba osigurati da bude pristupačna svim segmentima društva i da je pristupačna za sve.
Ovi su principi uvelike promijenili pristupe i prakse u planiranju gradskog prijevoza; "Minimiziranje utjecaja na okoliš i potrošnje energije prijevoza smanjenjem upotrebe privatnih vozila i prometa motornih vozila te pružanje jednakih i dobrih uvjeta pristupa svim korisnicima postali su univerzalni ciljevi u planiranju prijevoza."

KRITERIJI 5 U GRADSKOM PRIJEVOZU

Rekavši da se pristupi i prakse usvojeni u gradskom prijevozu mogu prikupiti pod nazivom 5, Ulutürk je rekao:
„Praksa za poboljšanje javnog prijevoza, praksa za poboljšanje uvjeta za nemotorizirani prijevoz - prijevoz bicikla i pješaka - upravljanje potražnjom za putovanjem i prakse cijena, stambeni projekti bez vozila i kampanje za podizanje svijesti.

Kako bi se privuklo više putnika u sustave javnog prijevoza, ulaganja u željeznički sustav obavljaju se gotovo svugdje u svijetu zbog visokog kapaciteta sustava i kvalitete usluge, a povećava se i broj primjena autobusnih i autobusnih traka koje se mogu ostvariti uz znatno niže troškove od željezničkih sustava.

Osim infrastrukturnih investicija, razvijaju se i sustav javnog prijevoza i sustav karata kao integrirani sustav, sustav javnog prijevoza pruža se informacijskim uslugama, a korisnici se informiraju o mogućnostima prijevoza u gradu.

U aplikacijama vezanim za javni prijevoz, projekti željezničkog sustava najčešći su oblik ulaganja u mnogim gradovima u našoj zemlji, ali i širom svijeta. Ulaganja daju pozitivan doprinos sve dok su dizajnirana u hodnicima s visokom razinom potražnje za putovanjima; Međutim, nije moguće sva ta ulaganja nazvati uzorcima aplikacija. željeznički sustavi u praksi se u Turskoj ne doživljavaju kao alat koji pomaže u smanjenju upotrebe privatnih automobila i razine prometa. Dok se gradsko središte s pristupom željezničkom sustavu može pješačiti, pretvarajući tako vožnju vozilom do centra u javni prijevoz ili pješačku vožnju. "