Željeznice Rumeli i željezničke stanice

Željeznice i željezničke stanice Rumeli: Prvi vlak u zapadnom svijetu, nakon različitih preliminarnih pokusa, počeo je prometovati brzinom od 1825 km na sat na kratkoj željezničkoj pruzi postavljenoj između gradova Darlington i Stockton u Engleskoj 20. godine. Ovaj novi transportni sustav, koji je privukao veliku pozornost britanskih industrijalaca, brzo se širio, prva željeznica u modernom smislu otvorena je između Liverpoola i Manchestera 1830. godine, bilo je to 1832. godine, St. Etienne-Lyona u Francuskoj i Nürnberg-Furth-a u Njemačkoj 1835. godine. slijedio je linije Bruxelles-Malines u Belgiji iste godine. Prva željeznička pruga u SAD-u otvorena je između Baltimorea i Ohaja 1830. godine, a prva međunarodna željeznička pruga položena je između Liegea u Belgiji i Kölna u Njemačkoj 1843. godine.

Tijekom razdoblja Tanzimata, kada su se odnosi sa zapadnim zemljama intenzivirali, vidi se da se u Osmanskom Carstvu povećao interes za izgradnju željeznica. Inicijativom Britanije, koja je željela da se morski trgovački put iz Indije poveže sa Mediteranom preko Egipta, prva željeznička pruga u carstvu od 211 kilometara otvorena je između Aleksandrije i Kaira 1856. godine. Nakon ove prve pruge, koja je izgubila na važnosti otvaranjem Sueskog kanala 1869. godine, prve željezničke pruge u Anadoliji bile su pruga Izmir-Grad 1863.-1866. I pruga Izmir-Aydın 1856.-1890., S ciljem isporuke bogatog poljoprivrednog proizvoda Egejskog mora u more. Prve željezničke pruge carstva na europskom teritoriju bile su Çernavoda (Boğazköy) - Constanta (1860) i Ruse-Varna (1866).

S ciljem političke integracije s europskim zemljama, izvršni direktori Tanzimata bili su mišljenja da će željeznička pruga koja povezuje Istanbul s Europom ubrzati integraciju, posebno nakon Krimskog rata, koji je vidio inovacije u prometu i komunikacijama. Uz to, željeznička mreža koja međusobno povezuje važne balkanske gradove mogla bi ukloniti nemire koji su se nedavno počeli viđati u ovoj regiji, kao i pružiti važne komercijalne, političke i vojne prednosti carstvu. Međutim, za tu željezničku mrežu sklopljeni su dogovori s inozemnim poduzetnicima, koji se nisu mogli realizirati uz financijske i tehničke snage zemlje. Prvi ugovor po tom pitanju potpisan je s britanskim zamjenikom Labrom u siječnju 1857. godine, ali je ugovor raskinut u travnju iste godine jer Labro nije mogao osigurati potreban kapital. Nakon otkazivanja drugog i trećeg ugovora s raznim britanskim i belgijskim poduzetnicima 1860. i 1868. godine iz sličnih razloga, koncesija za željeznice Rumeli potpisana je 17. travnja 1869. godine, četvrtim ugovorom potpisanim u Bruxellesu barunu Hirschu, Židovu mađarskog podrijetla. dato. Prema ovom ugovoru, željeznica koja bi se gradila krenula bi od Istanbula, prolazila kroz Edirne, Filibe i Sarajevo i protezala se do granice rijeke Save, a Enez, Solun i Burgaz bili bi međusobno povezani krakovima koji su polazili s ove željeznice.

Kao prvi dio pruge, rad željezničke pruge Yedikule-Küçükçekmece započeo je 4. lipnja 1870. godine. Ova prva dionica od 15 kilometara dovršena je s malim zakašnjenjem pred kraj iste godine i otvorena je službenom ceremonijom 4. siječnja 1871., a prijevoz putnika započeo je od sljedećeg dana. Ova prva linija Rumeli, koja uključuje stanice Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule, uzrokovala je da su Bakırköy i Yeşilköy prerasli u središta naselja koja preferira grupa s visokim dohotkom grada. Međutim, korisnici su kritizirali početnu stanicu u Yedikulama jer se nalazi vrlo daleko od područja Eminönü, poslovnog središta grada, a traženo je da se linija produži do Sirkecija, poslovnog centra. Međutim, činjenica da će ovaj produžetak proći kroz obalni dio palače Topkapı i rušenje obalnih palača na ruti izazvala je reakcije javnosti, a nužnost završetka linije u zaštićenom pristaništu u smislu prijevoza tereta otvoren je tunel koji se proteže od Lange do Bahçekapija ispod trga Sultanahmet. predloženo je da se ovdje izgradi ili izgradi nova luka u jezeru Küçükçekmece. Na kraju je sultan Abdulaziz, koji je morao sam odlučiti, odlučio da će polazna stanica Rumelijske željeznice biti Sirkeci, a ne Yedikule. Tako su ti novi dijelovi linije Yedikule-Küçükçekmece, koja je produžena od Yedikule na istok, do Sirkecija, od Küçükçekmecea na zapadu, do talatalce, pušteni u rad 21. srpnja 1872. godine.

Iako je izvlaštenje zgrada u privatnom vlasništvu na trasi pruge Yedikule-Küçükçekmece i njezinih proširenja predstavljalo problem tijekom gradnje, izvlaštene zgrade i zemljišta redovito su se plaćali. U međuvremenu, na početku linije u Sirkecima, umjesto da se odmah izgradi nova stanica, korištene su eksproprirane, ali još uvijek ne srušene privatne rezidencije, a tamo su privremeno smješteni uredi sa željezničkim službenicima. Budući da je osmanska vlada posebnu važnost dala izgradnji postaja u Istanbulu i Jedrenu, posebnim sporazumom potpisanim u prosincu 1885. godine, Istočna željeznička kompanija, koja je preuzela izgradnju Rumelijskih željeznica, bila je dužna potrošiti milijun franaka za kolodvor u Istanbulu i 1 franaka za kolodvor u Edirnu. . Iako se smatralo da je zgrada kolodvora u Istanbulu dvokatna, tvrtka Istočne željeznice pokušala je spriječiti izgradnju dvokatne stanice tvrdeći da je tlo trulo. Izgradnja kolodvorske zgrade dostojne grada Istanbula na istočnom kraju željezničke pruge Rumeli započeta je 250. veljače 000. godine, a zgrada je puštena u upotrebu 11. studenoga 1888. godine.

STANBUL-SİRKECİ STATION

Izgrađen na površini od 1200 četvornih metara, Garov arhitekt je August Jachmund iz Pruske. Jachmund, kojeg je njemačka vlada poslala u Istanbul radi proučavanja osmanske arhitekture, zapeo je za oko Ağrıbozlu Ragıp-paše, jednog od svetišta Abdülhamida II, zbog kuće koju je ovdje sagradio, a uz njegovu pomoć imenovan je učiteljem arhitektonskog dizajna za novootvoreni Hendese-i Mülkiye Mektebi. Jachmund, koji je tijekom godina koje je predavao, zadužen za dizajn kolodvora Sirkeci, stekao je za njega veliku slavu zbog ove zgrade.6 Izgradnja kolodvorske zgrade, koja je većinom započeta kao prizemna zgrada, ediktom velikog vezira Kıbrıslı Mehmeta Kamil-paše od 11. veljače 1888. godine. To je jedan od najveličanstvenijih primjera europskog orijentalizma stoljeća u Istanbulu. Srednji i dva krajnja dijela kolodvora Sirkeci, koji je izgrađen kao tanka, dugačka zgrada paralelna željezničkoj pruzi između željezničke pruge i mora, dvoetažni su, a ti dijelovi također se prelijevaju s površine zgrade u oba smjera, naglašavajući simetrični raspored masa. Podrazumijeva se da se more približilo zgradi u godinama kada je izgrađena stanica, a terase su se u tom smjeru spuštale prema moru, zgradu je osvjetljavalo 9 plinskih svjetiljki, a čekaonice su grijale velike peći uvezene iz Austrije. Uz to, navodi se da su u prvim godinama bila aktivna tri velika restorana i velika pivnica.

Prva postaja Sirkeci, kojoj je bilo ograničeno korištenje nakon nove zgrade kolodvora izgrađene u republikanskom razdoblju, bila je planirana simetrično, krila koja su se pružala s obje strane velike blagajne u sredini podijeljena su na čekaonice prvog i drugog mjesta i ostave prtljage, a gornji katovi blokova s ​​oba kraja nalazili su se u dva od četiri stana. Vidljivo je da su uredi koji pripadaju ravnateljstvu kolodvora smješteni na gornjem katu srednjeg bloka. Površine zgrada, koje su oblikovane prema zahtjevima selektivnosti 19. stoljeća, izrađene su od granita, bijelog mramora i marsejske opeke, a ružičasti i crni mramor korišteni su za velike prozorske lukove. Otvori za prozore i vrata prekriženi su raznim lukovima na pročeljima, koji su bili uređeni u skladu s načelima orijentalističke arhitekture, koja je bila moderna u Europi tih godina, i koristeći arhitektonske stilove različitih islamskih zemalja zajedno. Najupečatljiviji elementi fasadnog rasporeda su šiljasti potkovičasti lukovi nadahnuti arhitekturom Magreba, uokvirujući veliki prozor s ružom postavljen na dvostrukim prozorima s kružnim lukovima. Osim ovih, spljošteni lukovi i lukovi tipa Bursa također su uključeni u raspored površina. Srednji dio, istaknut krunišnim vratima koji se uzdižu na dvije etaže, izrađen je od lijevanog željeza i drva i pokriven je zasvođenim krovom samostana pokrivenog škriljevcem. Sahat-kule u obliku munare s obje strane ulaza dovršavaju fasadni raspored srednje mase. Veliki unutarnji prostori Gara također su uređeni na prostran i sjajan način. Blagajna u sredini prekrivena je drvenim stropom u obliku od lijevanog željeza, krnje u obliku piramide, a dvoetažna dvorana pozitivno je osvijetljena dnevnim svjetlom. Čekaonice s jednom visinom također su prekrivene sličnim stropovima. Obojeni vitraž ružičastih prozora na vratima i prozorima koji omogućuju otvaranje svih tih prostora prema platformi ili moru pružaju bogat pogled na te prostore.

FİLİBE GARI

Izgradnja dionice Istanbul-Edirne-Filibe-Sofija-Sarajevo-Banyaluka-Novi, koja je najvažnija pruga Rumelijske željeznice koja povezuje Istanbul sa Europom, započela je u prvoj polovici 1871. u isti datum s oba kraja. Linija Istanbul-Edirne-Sarımbay, koja je završena sredinom 1873. godine, puštena je u promet velikom svečanošću 17. lipnja 1873. godine. Iako se ova linija, koja je izgrađena kao jedna linija, može graditi i kao ravna linija zbog svoje izuzetno jednostavne strukture terena, čak su i najmanje prirodne prepreke prevladane velikim zavojima kako bi se tvrtki izvođaču osigurala dodatna zarada, a stvorene su velike udaljenosti između naselja na kolodvoru i postaja jer se izbjegava izgradnja mosta i iskop . Primjerice, u Edirnu sa 80 000 stanovnika i Plovdivu s 80 000 stanovnika tih su godina građene stanice na 5 km izvan gradova.8 II. Tijekom vladavine Abdülhamida, kada je tvrtka Istočne željeznice odlučila izgraditi bolju zgradu koja bi zamijenila staru i neadekvatnu zgradu kolodvora Filibe, željeli su da je projektira Kemalettin Bey, pomoćnik arhitekta postaje Sirkeci Jachmund i najpoznatiji turski arhitekt tih godina. Kemalettin Bey, koji je svoje visoko obrazovanje započeo u Hendese-i Mülkiyeh, držao je predavanja o arhitektonskom dizajnu i povijesti arhitekture. Pod utjecajem Jachmunda želio je postati arhitekt umjesto inženjerstva, pa je nakon diplome 1887. godine Prof. Preko Jachmunda poslan je u Berlin na arhitektonsko obrazovanje, vratio se u Istanbul 1891. godine i počeo raditi kao arhitekt. Kemalettin Bey, koji je s arhitektom Vedatom Tekom formirao nacionalni stil u turskoj arhitekturi, proslavio se zgradama koje je oblikovao prema tom nacionalnom stilu, posebno nakon I1900., Kada je počeo raditi u Ministarstvu zaklada. U zgradama koje je izgradio u razdoblju prije 909. godine koristio se neoklasicističkim i art nouveau učinkovitim metodama oblikovanja, uglavnom pod utjecajem europske selektivnosti.

Izgradnja stanice Filibe, koju je projektirao Kemalettin Bey 1907. godine, dovršena je 1908. ili 1909. godine i zgrada je otvorena za rad. Stanica Plovdiv, koja je izgrađena paralelno s linijom baš kao i stanica Sirkeci, općenito je dvokatnica i u nekim dijelovima se penje i do tri kata. Slično željezničkoj postaji Sirkeci, srednji i krajnji dijelovi istaknuti su prelijevanjem s površine fasade i prema gore od razine krova, a trokatni srednji dio prekriven je metalno pokrivenim četverovodnim krovom koji se naginje sa svih strana. Danas je nemoguće uočiti cijelo pročelje okrenuto prema ovom smjeru, budući da je platforma kasnije bila prekrivena metalnim krovom.

Međutim, percipirana fasada prizemlja ima dojam da se prednja i stražnja fasada međusobno ponavljaju.
Prizemlje zgrade, koja je vjerojatno bila od cigle, izvedeno je dubokom fugiranom žbukom, dajući dojam rezanog kamena. Na pročeljima uređenim u neoklasičnom stilu u prizemlju su korišteni kružni visoki lukovi, koji su bili podijeljeni gredama u obliku ploča nošenim kratkim konzolama, a u sredinu je postavljen gluhi luk koji se sastojao od profiliranih lajsni nošenih rezbarenim konzolama iz lista akanta. Prozori gornjeg kata zgrade ostali su kao okomiti pravokutni otvori postavljeni između žbuka počevši od razine prvog kata, a vijenac postavljen na drugom katu cirkulira oko cijele zgrade, pružajući vizualni integritet. Najnegativniji dijelovi željezničke stanice Edirne, koja je jedna od zgrada koju je Kemalettin Bey sagradio u mladosti, jesu njezini interijeri. Blagajna smještena u sredini zgrade, koja je izgrađena prema sustavu nosača od lijevanog željeza, ostavlja dojam da je spljoštena i da joj nedostaje prirodnog svjetla, za razliku od one u kolodvoru Sirkeci. Iz tog su razloga najzanimljiviji predmeti u ovoj dvorani, koja mora biti osvijetljena čak i danju, nježni stupovi od lijevanog željeza s posebno dizajniranim neoklasičnim kapitelima. Ipak je stanica Plovdiv privukla pozornost svojim veličanstvenim dizajnom fasade, a vlada je obratila pažnju na to da ju je realizirao mladi turski arhitekt.

EDİRNE STATION

Uspjeh Kemalettin Beya u dizajniranju stanice Filibe doveo je do toga da je postaju Edirne naručila tvrtka Companyark Railways. Nakon postavljanja temelja, željeznički kolodvor u Solunu ostao je nedovršen zbog Prvog svjetskog rata, a kolodvor u Edirnu ostao je neiskorišten jer je željeznička trasa nakon rata promijenjena, iako je dovršena.

Izgrađena je na sjevernom rubu pruge u selu Karaa Villageaç, oko pet kilometara jugozapadno od Edirnea, i paralelno s prugom. Poznato je da je dizajn zgrade vjerojatno napravljen 1912. godine, a gradnja je završena 1913.-1914. Stanica se nije mogla otvoriti zbog Prvog svjetskog rata 1914. godine. Kako su Osmanlije na kraju rata izgubile velik dio balkanskih zemalja, samo je 337 km Rumelijske željeznice ostalo unutar turskih granica, a u međuvremenu je bilo potrebno prijeći grčku granicu kako bi se stiglo do željezničke stanice Edirne u mjestu Karaağaç, koja je ušla na grčko područje. Stoga je 1929. godine postignut dogovor s željezničkom kompanijom Şark za izgradnju nove pruge od Alpullua do Edirnea, koja bi prolazila samo kroz turski teritorij, ali tu je liniju TCDDY izgradio tek mnogo godina kasnije, pa je stara Edirnska stanica potpuno napuštena. Stanica, koja je vrlo blizu tursko-grčke granice, neko je vrijeme ostala u praznom hodu i služila je kao predstraža tijekom ciparskih incidenata 1974. godine, a 1977. godine dana je novoosnovanoj Edirnskoj inženjersko-arhitektonskoj akademiji, koja čini srž današnjeg sveučilišta u Edirneu. Gornji kat popravljene i rekonstruirane zgrade sada se koristi kao gostinjska kuća sveučilišta. Na donjem katu nalaze se razni administrativni uredi i izložbene dvorane.

Željeznički kolodvor u Edirnu, izgrađen kao trospratna zgrada s tankim, dugim podrumom paralelnim s linijom vlaka, pokazuje tipičnu strukturu mase kao u primjerima izrađenim prije nje. Središnja i završna masa zgrade, simetrično raspoređene u smjeru ulaza u blagajnu u sredini, također se pomiču iz fasadnih površina i prema gore od krovne razine, naglašavajući simetrični raspored, a to naglašavanje daje dvostruka cilindrična kula s istaknutim drvenim kupolama. to je bio pojačan. Stanična zgrada 80 metar je izgrađena prema zidanom zidanom sustavu, vanjski zidovi središnjeg dijela gdje su trokatna visokogradnja, lukovi prozora i vrata, letvice i gornji dijelovi tornjeva izrađeni od klesanog kamena, a na podovima je korišten galvanski sustav, a struktura je bila prekrivena azbestnim pločama. prekriven škarastim krovom.

U prizemlju kolodvora planirane su odvojene čekaonice za žene i muškarce, izgrađeni su prtljažnici i sanitarni čvorovi, veliki restoran na jednom kraju i uredi koji pripadaju upravi kolodvora smješteni su na drugom kraju. Na gornjem katu zgrade nalazi se deset konaka različitih veličina kojima se može pristupiti stepenicama smještenim na oba kraja i kulama. Ovaj je kat uprava Sveučilišta Edirne sada pretvorila u sobe za goste. Na površinama zgrada podrumski prozori prelaze se niskim lukovima, prozori prizemlja i kata prilaze zašiljenim lukovima, a prozori prizemlja projektirani su više i šire od ostalih. Suoblikovani glavni ulazi u Gar u pravcu grada i platforme definirani su velikim šiljastim lukom koji se uzdiže duž cijele zgrade, čiji je otvor prekriven staklom, a lukovi su uokvireni širokim profiliranjem, dajući im izgled krunskih vrata. Zatvoreni balkoni na vrhu kula, kojima se može pristupiti i izvan zgrade, definirani su s dvanaest otvora s šiljastim lukovima, nošenim kratkim stupovima (slika 24). Fasadni raspored zgrade potpomognut je kontraforima i upotpunjen širokim rešetkastim strehama.

Uz svu ovu formulaciju, željeznička stanica Edirne privlači pažnju kao djelo koje je u skladu s nacionalnom arhitektonskom teorijom koju je arhitekt Kemalettin razvio u svom zrelom razdoblju. Za razliku od formacije stanice Filibe, u kolodvoru Edirne na površinama zgrada korišteni su šiljasti osmanski lukovi, na cilindrične kule postavljene su oštre kupole, razlozi njihove izgradnje nisu se mogli točno utvrditi, a šiljaste kupole postavljene su na dimenzije klasične osmanske arhitekture, a pročelja zgrada pročišćena su od svih vrsta razmetljivog ukrasa, Završeno širokim drvenim strehama nadahnutim. Ova situacija ostavlja miran i dostojanstven dojam različit od eklektičnih, blistavih fasada kolodvora Sirkeci i ukrašenih površina kolodvora Filibe. Unatoč sličnostima u masovnom uređenju i planiranju, ove promjene u uređenju fasada dokazuju da je Kemalettin Bey postupno sazrijevao i težio stvaranju istinske turske arhitekture.

REZULTATI

Na strani Osmanskog Carstva l9. Stanične zgrade, koje su izgrađene za važne gradove na ruti željeznice Rumeli, a koje su se počele graditi krajem stoljeća, ali su iz različitih razloga kasnile, stvorile su tipologiju na temelju željezničke stanice Sirkeci, koju je prvi gradio u Istanbulu njemački arhitekt August Jachmund. Prema ovoj tipologiji, stanice su gotovo uvijek planirane kao tanka i duga konstrukcija paralelna s željezničkom prugom. U kolodvorskim zgradama, koje su uvijek planirane simetrično s obzirom na ulaznu os u sredini, ta je simetrija naglašena podizanjem srednjih i krajnjih dijelova konstrukcije s površine zgrade. U međuvremenu se podrazumijeva da je arhitekt Kemalettin Bey, koji je realizirao dva od ispitanih primjera, pokazao pozitivan razvoj u općoj arhitekturi i postigao jednostavnost razumijevanja gradnje gotovo onako kako zahtijeva moderna arhitektura.