Od 1950. do danas Svjetska željeznička politika i njezin utjecaj na Tursku

Od 1950. do danas Svjetska željeznička politika i njezin utjecaj na Tursku: Gledajući posljednjih 10 godina, u Turskoj, čini se da u njegovim studijama vezanim za željeznicu i urbani željeznički sustav postoji porast. Paralelno s tim porastom, općenita percepcija koja se pokušava stvoriti u društvu, posebno kod naših menadžera, jest da "na željeznice nakon 1950. nisu zakovani čavli, zahvaljujući trenutnom rukovodstvu, uloženo je u željeznice". Političari, ne spominjući aspekt oglašavanja, u razdoblju od 1950. do danas, željeznička politika, koja je uobičajena u cijelom svijetu, a ove politike također moraju razumjeti posljedice u Turskoj. Tada morate odmah postaviti pitanje. Neposredno iza razdoblja 1950. godine, kao rezultat turske politike neovisnog ili općeg svjetonazora, izjavilo je da se smanjio interes za željeznicom. Dakle, gledajući na razvoj događaja širom svijeta, može li razvoj željezničkog smjera u posljednjih 10 godina biti rezultat strano ovisnih politika ili promjena svjetonazora, a ne samo naše vlastite inicijative?
Da bismo se jasnije razumjeli, potrebno je pogledati pogled na svijet nakon 1950. godine i tlo koje je to gledište pripremilo.
Tijekom Drugog svjetskog rata, tehnički razvoj napravljen za pobjedu u ratu također će dati svoju težinu u poslijeratnom razdoblju. Ovi razvoji; Otkriće i prilagodba mlaznih motora zrakoplovima - Otkriće i razvoj raketa - Dobivanje velike energije cijepanjem atoma - Razvoj zrakoplova koji može letjeti na veće udaljenosti - Možda najvažnije, razvoj tehnika masovne proizvodnje za neposrednu zamjenu rata -oštećeno zemljište i zrakoplov. Može se jednostavno sortirati. Razvoj tehnika masovne proizvodnje omogućio bi proizvodnju više kopnenih i zračnih vozila jeftinijim metodama, a to bi utrlo put formiranju novih ideja i razumijevanja u smjeru transporta. Nakon rata, dok su Europa i Japan pokušavali zaliječiti svoje rane, SAD, koje nikada nisu iskusile rat u svojim zemljama i imale su vrlo snažnu industriju s tehnologijom i tehnikama masovne proizvodnje koje je razvila za proizvodnju ratnih strojeva, ući će u potez da ubere "plodove" rata koji je dobila. No, za ovaj potez morao je napraviti “unaprijeđenje” u današnjim terminima. Ovaj promotivni posao znat ćemo kao "Marshall Aids". Europski divovi poput Engleske, Njemačke i Francuske su među zemljama koje primaju Marshallovu pomoć. Međutim, kako su duboko ukorijenjene industrijske kulture proizašle iz industrijske revolucije potaknule te zemlje da se u kratkom vremenu oporave i ožive vlastite industrije, Turskoj je to teško bilo moguće.
Promjena u pristupu prijevoza nakon 1950 .:
Uz pomoć Marshalla SAD je predstavio svoje proizvode u gotovo svim dijelovima svijeta, a zatim počeo poduzimati potrebne korake za prodaju i marketing. Ovakav način razmišljanja bili su daleki koraci kapitalizma, novo ekonomsko razumijevanje koje će utjecati na svijet, posebno na Europu. Tehnike masovne proizvodnje i nove tehnologije, posebno SAD, imale su za cilj proizvesti više robe i plasirati je na tržište svijetu, što bi dovelo do promjene u shvaćanju prijevoza. Sa serijskim i jeftinim proizvodnim tehnikama nije bilo potrebe biti "elitni segment" za kupnju automobila kao prije. Uz to, kultura življenja izvan centra, u predgrađima, u slatkim, samostojećim kućama, umjesto u stanovima u gradskim središtima, bila je sve češća. Baš poput jeftinih kopija "elitnih" vila ili vila izvan grada, ljudi sa "srednjim prihodima" koji su si mogli priuštiti automobil prešli su na ovakav život. Ionako je bio automobil, a tamo ste mogli doći kad god želite, od kuće, do centra grada ili bilo gdje drugo. Situacija se promijenila za industrijalca. Sirovinu koja mu je trebala ili robu koju je proizveo mogao je prevoziti kamionima kad god je to želio. Nije bilo potrebno graditi tvornicu sa strane željeznice ili graditi željezničku prugu do tvornice i čekati vlakove. Vlak nije bio potreban više kao prije, osim za velika ili velika opterećenja. Pristup iz društvenog života industriji, od vrata do vrata, utjecao bi na cijeli svijet. Kao odgovor na ovaj zahtjev, autoceste, koje je u to vrijeme bilo lakše izgraditi od željeznica, počele bi se okruživati ​​posvuda. “Tko čeka vlak? Ako imate automobil, idite gdje god želite kad god želite. Budi slobodan…"
“Automobil je sloboda. Letenje daleko približava "
Ovaj i slični reklamni slogani predstavljali su početak novog razumijevanja u prijevozu. Ne samo autocesta, već i razvoj u zrakoplovnoj kompaniji među su čimbenicima koji utječu na razumijevanje prijevoza. Tehnikama masovne proizvodnje i razvijenim tehnologijama došlo je do povećanja proizvodnje jeftinih zrakoplova, a paralelno s tim porastom počele su se otvarati i zrakoplovne tvrtke koje posluju na srednjim i velikim udaljenostima. Povećanje transatlantskih letova donijelo bi kraj transatlantskim putovanjima, kao i dalekom željezničkom putničkom prijevozu, posebno u SAD-u, 1969. godine. Iako je let bio skuplji, uštedio je vrijeme.
Promjena nakon 1950-a u svjetskim željeznicama:
Promjene bolje razumjeti njihove odraze u Turskoj, a zatim na spomenuti neučinkoviti do bolje razmjene, SAD-u i Europi, treba vrednovati u dvije različite točke.
SAD:
U SAD-u pad željeznice započinje početkom Drugog svjetskog rata. U poslijeratnom razdoblju, sve veći cestovni i zračni prijevoz, posebno prijevoz putnika na velike udaljenosti, uvelike je utjecao na prijevoz putnika, s teretnim prijevozom mnoge su željezničke tvrtke bankrotirale počev od 2. godine. Bankrot tvrtke Penn Central 1967. godine do tada bi bio najveći bankrot u povijesti SAD-a. Bankrotirane željezničke tvrtke:
- New Jersey Central Railroad 1967
- Penn Central 1970
- Željeznica Ann Arbor 1973
Željeznica Erie Lackawanna 1972
- željeznička pruga Lehigh Valley 1970
- Čitateljska kuća 1971
- Leigh i Hudson Rivere Railroad 1972
U 1969-u, putnički prijevoz na duge staze će se okončati, au 1970-u Kongres će poduzeti mjere i donijeti Zakon o željezničkim putničkim uslugama. Odmah nakon ovog zakona, Amtrak, državno poduzeće za prijevoz putnika na velike udaljenosti, započelo bi s radom u 1971-u.
Razdoblje između 1970-a i 1980-a bit će povijest kao burno razdoblje željeznica SAD-a. U 1973-u, Kongres će donijeti zakon poznat kao 3R kako bi regionalni željeznički prijevoz ostao živ i slobodan.
Mnoge postaje će biti zatvorene, sve linije koje se ne smatraju učinkovitim za teretni prijevoz bit će otkazane, te će se ponovno započeti radovi na regulaciji prijevoza tereta. Zbog toga je željeznički teretni promet bio profitabilan.
Nakon 1980., posebno u području teretnog prijevoza, uslijedit će godine prijelaza od propasti američkih željeznica do procesa oporavka. Najveći udio u procesu oporavka trebao je biti donesen 1980. godine, uz Zakon o željeznici Staggers iz 1981. godine, Zakon o željezničkoj službi sjeveroistoka. Sve bi se to nazivalo zakonom 4R i poduzeli bi se veliki koraci kako bi se željeznica učinila rivalom, posebno kamionskim prijevozom.
Europa:
Situacija u Europi je složenija. Zacjeljivanje ratnih rana, ponovni razvoj industrije i, naravno, učinci novog koncepta prijevoza uzrokuju višesmjerne promjene u željeznici. Utjecaj autocesta počeo se osjećati u Europi od kasnih 1930-ih. Privatne tvrtke vode željeznice u Europi. Od kraja 1930-ih do početka Drugog svjetskog rata, brzi prijevoz putnika bio je u prvom planu kako bi se skrenula pozornost na željeznicu. To su razdoblja kada parni vlakovi voze do 2 km / sat, a sa 200 km / sat srušeni su svjetski rekordi u ime parobroda. Očekuje se da će željeznice, koje su služile vojsku tijekom rata, podržati razvoj industrije nakon rata. Međutim, s učinkom novog prometnog shvaćanja tog razdoblja, radovi željezničkih tvrtki nisu dobri, pa će biti zahtjeva za visokim plaćama da bi se prijevoz obavljao u ime industrijskog razvoja. Novi transportni koncept tog razdoblja, ukratko, povećanje utjecaja autoceste, pružio je nove poslovne i industrijske mogućnosti zemljama poput Engleske, Njemačke, Francuske i Italije, koje su prije rata već bile u autocestama, uz potporu Marshallovih pomagala. Međutim, željeznice su također bile potrebne u razvoju, posebno u teškoj industriji. Ta bi se potreba pretvorila u državnu politiku i željeznice u koje tvrtke nisu puno ulagale i nisu se razvijale i zahtijevale visoke naknade za prijevoz postale bi nacionalne.
Kao mjera predostrožnosti protiv porasta cestovnog prijevoza, Njemačka bi zakonom, usvojenim sredinom 1930-ih, zabranila prijevoz na velike udaljenosti i pružila ograničenu uslugu samo na nekim rutama. Ovaj zakon imao je za cilj zaštititi željeznice od širenja cesta na osnovi putnika. Zakon će ostati na snazi ​​do 2012. godine. Zapravo je jedan od glavnih razloga za donošenje ovog zakona bio taj što je autocesta ovisila o uvezenoj energiji, nafti. Međutim, željeznice bi mogle raditi i s električnom energijom, koja je potpuno lokalna energija.
U razdoblju između 1950.-1980. Pruge koje se intenzivno koriste u željeznicama, posebno u Njemačkoj i Francuskoj, bit će elektrificirane, vlakovi bi bili udobniji i brži s idejom da je "porast interesa za željeznice putem putničkog prijevoza". Zapravo, 1955. godine, kada je Francuska testnim vlakom brzinom od 331 km / h oborila svjetski rekord, privukla bi svu pozornost. Kasnije, 1964. godine, Japan će započeti komercijalna putovanja sa Shinkansenom (Bullet Train), prvim brzim vlakom, brzinom od 200 km / h.
Velika Britanija, gdje je rođena željeznica, započela bi s velikim modernizacijskim poslom od godine 1965, nakon što je u potpunosti nacionalizirala željeznicu. Međutim, u modernizaciji poslovanja Britanija je među prvima prepoznala blagoslove nafte, a pod utjecajem velikih naftnih kompanija kasnije bi se odrekla korištenja električne energije na željeznici i usredotočila se na modernije dizelske sustave u odnosu na to razdoblje.
Osim Francuske, Njemačke, radio je za željeznice u Švicarskoj, Austriji i Italiji, koje imaju tešku geografiju. Osim svih ovih zemalja, nije bilo moguće reći iste stvari za druge europske zemlje. Vjetar će utjecati i na ekonomske uvjete i na promjenu u prometnom shvaćanju tog razdoblja, a željeznice će značajno pasti.
Je li moguće da su napori zemalja koje su radile na željeznici između 1950-a i 2000-a spriječile široko rasprostranjen cestovni prijevoz?
- "Povećani interes za željeznice ovisi o prijevozu putnika", prioritet su dali putnicima povećanjem brzine i udobnosti vlakova. To je, za razliku od SAD-a, značajno povećalo pomak željezničkog teretnog prijevoza s višim povratkom na cestu. Unatoč svim studijama koje ću spomenuti u sljedećim dijelovima članka 2010. godine, vidjet će se da je omjer željezničkog teretnog prijevoza u EU u usporedbi s ostalim načinima kretanja oko 7-8%.
- Između 1980. i 2000., kao rezultat politike putnika, brzi vlakovni sustavi osjetili su svoju težinu, a doprinos brzih vlakova bio je prilično visok u novoizgrađenim željezničkim prugama. Ova situacija, u godinama nakon 2000. godine, postala bi još važnija i teže ispravljiva, a postojale bi poteškoće u izgradnji i regulaciji mješovitih linija za teretni i putnički promet (konvencionalne linije).
- Svaka bi država dizajnirala svoje željezničke sustave u skladu s tehnologijom i objektima koje je sama odredila, a došlo bi do problema i ozbiljnih kašnjenja u međunarodnom prijevozu i tranzitu između zemalja. To bi pak omogućilo da se promet, posebno teretni, prebaci na cestu.
- Izgradnja autocesta s više trakova brzo bi se širila, željezničke pruge ne bi mogle postići ovu brzinu. Željeznice bi se brže vlakove više sjećale kao projekte "vizije", a razvoj brzih vlakova ne bi se puno doživio na konvencionalnim linijama.
- U razdoblju između 1980. i 2000. godine, za rad brzih vlakova, za koji se pokušalo da bude opremljen sustavima koji bi mogli konkurirati zrakoplovnim kompanijama u razvoju i umanjili probleme sistemskih razlika na državnim prijelazima, bila je potrebna velika količina državnih subvencija kako ne bi odražavala svoje visoke troškove u smislu operativnih troškova u odnosu na cijene karata. Dok, da se teretni prijevoz s visokim prinosima nije preusmjerio na cestu, teretni prijevoz mogao bi trebati niže subvencije s prinosom teretnog prijevoza. Ovo bi okruženje pripremilo teren za ideju da "željeznice štete, opterećujući države" u sljedećim godinama.
- Engleska: Zemlja rođenja željeznica, čak i u Engleskoj, između razdoblja 1950-1979, 1600 km. Između razdoblja 1979-1997. Izgrađeno je 3200 km autocesta s više trakova, dok su mnoge pruge na željeznicama zatvorene pod izlikom "neučinkovitih i starih". Ova se situacija jasno vidi na donjoj karti.

• Francuska: U razdoblju između 1914. i 1930. godine u zemlji je bilo više od 1435 km željezničkih pruga, uključujući sustave odmotavanja (sustavi s rasponom tračnica manjim od trenutnog standarda 600 mm, na primjer 1000-60000 mm, koji se nazivaju manjim željezničkim vozilima). . Danas ima oko 1930 km željezničkih linija, uključujući sustave decovil koji su ugašeni od 40000.
• Njemačka: Zemlja, koja danas ima približno 80000 km željezničke mreže, slijedila je stabilniju željezničku politiku u razdoblju između 1934.-2012., S učinkom zakona o zabrani upravljanja međugradskim autobusima. Međutim, doživio je pad, posebno u teretnom prijevozu. Devedesetih godina prošlo bi i turbulentno vrijeme u broju putnika.
  Koncept cestovnog prijevoza, koji je započeo 1930-ih, a povećao se nakon 1950, također je imao učinke u Europi. S idejom "Nacionalne energije", naftna kriza koja je izbila 1979. za zemlje koje ulažu u električne željeznice istaknula bi koliko su opravdane njihove misli. Ali čak ni ova događanja ne bi spriječila vrtoglavu brzinu ceste, a zatim ni zrakoplovne tvrtke.
  Nakon 1950. godine svjetski osjećaj putovanja mijenja se ili u Turskoj?
  1947. od Marshall Aida, zapadnjačka podrška političkom razumijevanju vanjske politike i prva koja je krenula prema zapadu, posebno SAD-u, "Mala Amerika" je ušla u snove da postane Turska, naravno, nije se moglo očekivati, ili će ići drugim putem koji je pogođen promjenom spomenutog prijevoza. Bilo je lakše izgraditi dvosmjernu autocestu s kružnom vožnjom u usporedbi sa željeznicom. Željeznica nije voljela strme rampe i oštre zavoje. Međutim, u našoj općenito planinskoj zemlji trebale bi biti strme rampe i oštri zavoji. To je bio još jedan čimbenik koji je olakšao izgradnju autoceste.
  Važna stvar je bila da će autocesta otvoriti vrata novim industrijskim formacijama. Popravak i održavanje cestovnih vozila, benzinskih postaja koje treba brzo otvoriti u cijeloj zemlji iu budućnosti, gume, brtve vrata, presvlake sjedala pripremale su subindustrijsko okruženje.
  Usvajanjem liberalne politike, Zakon o poticanju stranog kapitala bit će donesen 1954. godine. Naravno, sa svjetskim pogledom na to razdoblje, investicijama, bespovratnim sredstvima i kreditnim mogućnostima za autocestu u prometu, a činjenica da su na autocesti prevladavala poduzeća s inozemnim kapitalom u to je vrijeme bila sasvim normalna.
  Rečeno je da Marshallova pomoć potkopava željeznicu. Razdoblje 1948-1952 treba gledati na odobrenja dodijeljena Marshallovoj pomoći, ali ne bi smjelo biti pogrešno.
  Razdoblje 1948-1949:
  Autoceste 5 000 000 $ Željeznice 0 Seaways 0
  Razdoblje 1949-1950:
  Autoceste 10 000 000 $ Željeznice 4 474 000 $ Seaways 9 414 810 $
  Razdoblje 1950-1951:
  Autoceste 3 500 000 Željeznice 19 127 830 $ Seaways 19 539 000 $
  Razdoblje 1951-1952:
  Autoceste 0 Željeznice 18 172 430 $ Autoceste 10 713 160 $
  ukupno:
  Autoceste 18 500 000 $ Željeznice 41 774 260 $ Seaways 39 666 970 $
  Kada se pogleda gornji popis dodijeljenih dozvola, vidi se da su ulaganja u autoceste manja od željezničkog i pomorskog prometa. Ovo može zvučati zanimljivo. Međutim, postoji točka na koju treba obratiti pažnju. U tim dodacima više od 90% iznosa potrošenog na autoceste potrošeno je na novu izgradnju cesta. U željeznicama su uglavnom kupljeni novi motocikli i prvi električni vod naše zemlje Sirkeci-Halkalı rad elektrifikacije željeznice i kupnja električnih lokomotiva.
  1947. godine, na datum prihvaćanja Marshallove pomoći, pomoćnik ravnatelja američke savezne ceste HG Hilts predsjedao je stručnom skupinom, došao je u Tursku, pronađeni su u raznim studijama, pripremili su izvješća koja treba obaviti na kraju ove istrage. Uz povjetarac izvještaja Hilts, promjenjivo razumijevanje prijevoza u svijetu, upravitelji tog razdoblja započeli su mobilizaciju kako bi napravili asfaltirane asfaltirane, jednosmjerne ili dvotračne ceste, uzimajući u obzir interese zemlje. Politike prijevoza nakon 1950. godine temeljile su se na izvješću koje je Hilts pripremio 1947. godine.
  Ukupna duljina autoceste, koja je 1950. iznosila 47080 km, povećala se do 1960. na 61542 km, a između 1950. i 1980. godišnje se gradilo u prosjeku 30 km novih pruga.
  Prema izvješću 1969 SPO, ukupan iznos potpore do te godine je 237 000 000 $, dio tih potpora prenesenih u sektor prometa, 30 766 000 $, samo je 13 156 000 $ potrošen na autocestama i ima najveći udio u sektoru prometa s% 42,7.
  Uz to, uspostavljanjem i širenjem industrije motornih vozila u 1970-ima uspostavlja se industrija autocesta, što je uzrokovalo porast interesa za autoceste, kao u svijetu.
  Između 1950. i 2000. godine u turskoj željeznici Nešto je ikad učinjeno?
• Sirkeci-Halkalı električni vod. Kupnja novih električnih lokomotiva za tu liniju.
• Sirkeci-Halkalı DRS, koji je suvremeni signalni sustav moje ere.
• Električna linija Haydarpaşa-Gebze.
• Osim toga, Sirkeci-HalkalıNovi setovi električnih vlakova (EMC serija) za Haydarpaşa-Gebze.
• Kupnja novih motornih vozila (DMU) za brzi međugradski i regionalni prijevoz putnika.
• Kupnja dizel lokomotiva za međugradske ekspresne putničke i teretne vlakove.
• Danas, poznat kao revolucionarni automobil snimljen film, današnje ime TÜLOMSAŞ Eskisehir Cer Atelier prvi Mehmetcik i Efe nazvali su male parne lokomotive, a zatim su proizvedeni Bozkurt i Karakurt potpuno lokalna proizvodnja parnih lokomotiva.
• Radionica za popravak vagona Adapazari, počevši od imena 1951. godine, 1961. godine, željezničke tvornice u Adapazariju, 1975. godine u Adapazari vagonskim industrijskim poduzećima 1986. godine, u Turskoj osnovana je kompanija Wagon Industry Inc. pretvorena u TÜVASAŞ. Ukupno je 1971. izvezeno u Pakistan i Bangladeš 77 vagona.
• Željeznica između Istanbula i Ankare pretvorena je u električnu.
• Zbog dijelova i drugih problema s uvoznim dizelskim lokomotivama, paralelno s hitnom potrebom za dizelskim lokomotivama, proizvodnja licenciranih dizelskih lokomotiva započeta je 1970. godine u TÜLOMSAŞ. Neke od tih lokomotiva su modernizirane i danas se koriste.
• 1990. godine u TÜVASAŞ-u je proizveden domaći proizvodni vagon pod nazivom Sakarya. (11 komada)
  Možda sam preskočio navedena djela. Međutim, bilo bi malo nepravedno reći da "na željeznicama od 1950. nisu udarani čavli". Naravno, uz sve ove radove, glavno je ne pridavati dovoljno značaja izgradnji novih željezničkih pruga. Sedamdesetih godina prošlog stoljeća, malo pogođen vjetrom brzih vlakova koji puše iz Europe i Japana, pokrenut je novi projekt "brze željeznice" između Istanbula i Ankare, ulagalo se u okvir ovog projekta, ali je prepušteno sudbini bez ikakvog napretka u više od 1970 godina. Ovaj projekt znamo i kao "Nedovršeni tunel Ayaş".
  Ekonomske perspektive za post-1990 i željeznice u svijetu:
  Raspad SSSR-a, slom Berlinskog zida, raspad Čehoslovačke i preoblikovanje Balkana, ulazak SAD-a u Irak, što je u biti naftni rat, formiranje i razvoj kineskog čimbenika u proizvodnji, formiranje razumijevanja Europske unije danas su neki od glavnih događaja iz 1990-ih. S učinkom promjena ekonomskog razumijevanja, to jest kapitalizma, također će se otkriti razumijevanje zemalja velikih tvrtki, nego tvrtki zemalja. Kontrola energetskih koridora pod nazivom "konkurencija i korporativni ratovi" bio je jedan od glavnih ciljeva velikih tvrtki. Kad je riječ o konkurenciji, proizvedena roba i usluge morale su biti jeftine, a da bi bile jeftine, morale su biti jeftine sirovine, jeftina energija, jeftina radna snaga i jeftin prijevoz. Na ovom je području Kina napravila veliki skok naprijed u "jeftinoj proizvodnji" i počela proizvoditi za druge marke širom svijeta, osim vlastitih marki. Srednja Azija i Bliski istok su energetska središta svijeta i među ciljevima je biti pod nadzorom glavnih tvrtki u tim regijama. Jeftina energija odavde, jeftina proizvodnja iz Kine. No hoće li se uvijek tako nastaviti? Europska unija (EU) poduzet će korake u tom pogledu, od 2000. godine do danas, mnoge istočne zemlje poput Češke, Mađarske, Poljske, Slovačke, Slovenije, Bugarske, Rumunjske imaju jeftinu radnu snagu i djelomične sirovine, a nalaze se na prometnim vezama s Azijom. Uključio bi europsku zemlju u uniju. Velike tvrtke u zemljama s visokim plaćama rada (u usporedbi s minimalnom plaćom) poput Francuske i Njemačke preselile bi tamo neke svoje tvornice. Uz to, azijske tvrtke koje žele steći tržište u Europi osnovale bi tvornice u tim regijama. Činilo se da su jeftina radna snaga i jeftine sirovine riješeni. Za jeftinu energiju proces koji je započeo invazijom na Irak nastavio bi se "arapskim proljećem". Ostao je jeftin prijevoz. Kad je riječ o jeftinom prijevozu, na pamet su mi došle željeznice "napuštenog starog prijatelja".
  željeznice;
• U električnim željezničkim sustavima potrošnja energije bila je vrlo niska u usporedbi s količinom transporta. Općenito, naknade za struju bile su stabilnije od derivata nafte.
• U željezničkim prugama na dizel pogon, količina energije koju je potrošio prijevoz bio je niži nego cestovni promet.
• Previše tereta moglo bi se prevesti u jednom potezu. Na primjer, vlak koji je prevozio 25 kamiona mogao bi ga lako prevesti. Najmanje 25 vozača za 25 kamiona, plaće, dnevnice, premije osiguranja tih vozača itd. povećanje troškova prijevoza. Međutim, u vlaku bi se, s tehnologijom u razvoju, s jednim ili dva strojara, ostvarile velike uštede od bilo kakvih plaćanja vozačima.
  Te mogućnosti koje pruža željeznica pobuđuju apetit, s obzirom na ekonomske uvjete u tom razdoblju. Zakonom donesenim 1980-ih, SAD je počeo raditi na razvoju željezničkog teretnog prijevoza, koji ima visok povrat, i postigao je velik napredak u 1990-ima i 2000-ima dodatnim zakonima i državnom potporom tvrtkama.
  Situacija je u Europi vrlo različita. Iako su financijske prednosti željezničkog teretnog prijevoza apetitne, na željeznicama se mora puno raditi kako bi se potaknuo teretni promet.
• Dominacijom na autocesti koja je započela 1930-ih, željeznice su odgođene, nacionalizirane, a iako je državna potpora pružena u području prijevoza, teretni je promet izgubio veliku krv. Prema prijevoznom pristupu koji je ustrojen od 1950 .; Na temelju brzog i fleksibilnog cestovnog teretnog prijevoza, nedostatka fleksibilnih vremenskih intervala željeznica, potrebe za puno više tereta za učinkovit prijevoz i čekanja da se taj teret sakupi važni su čimbenici gubitka krvi željezničkog teretnog prijevoza kada se procjenjuju u smislu vremenskog faktora.
• Smanjenjem interesa za željeznički teretni promet, neke zemlje koje železnicu čine državnom politikom pretvorile su težinu u brzi prijevoz putnika. To je dalo prioritet prijevozu putnika, osobito u konvencionalnim željezničkim sustavima gdje se odvija mješoviti prijevoz (teretni / putnički). Fleksibilniji vremenski intervali za teretni promet bit će teški zbog velikog prometa putnika.
• Gotovo svaka zemlja odredila je željezničke sustave i standarde prema vlastitim potrebama, signalizacijske sustave, razlike u kompatibilnosti između željezničkih vozila i infrastrukture učinile su međunarodni transport prilično zahtjevnim.
  Naravno, gore su navedeni glavni dijelovi poteškoća. Počev od 1930-ih i nakon Drugog svjetskog rata, stalni problemi cestovnog i zračnog prijevoza i novi industrijalizacijski pokret koji je taj prijevoz doveo željeznice odmiču u drugi plan, kontinuirani problemi i danas su mnogo veći. U Europi, nacionaliziranim željeznicama, u SAD-u, državna potpora pružala se usvojenim zakonima i željezničkim tvrtkama koje su na neki način spašene. Ukratko, željeznice, koje su 2-ih došle uz potporu države, ali se zbog stvorenog razumijevanja nisu mogle dovoljno razviti, uvijek su ostale u drugom planu, privlačile su pozornost od 1990-ih, posebno s velikom prednošću koju pružaju u smislu jediničnog troška prijevoza po toni / km.
  Bila je pogreška odgoditi željeznicu. Međutim, reći "Pogriješio sam" nije bilo baš prihvatljivo za rukovoditelje velikih tvrtki ili političke čelnike zemalja. Kao što sam spomenuo ranije u članku, promjena ekonomskog razumijevanja širom svijeta potvrdila bi fenomen država velikih korporacija, a ne korporacija država. U tom je kontekstu krivnja tražena kako bi se stanovnicima zemlje objasnio razlog zašto se željeznice nisu mogle razviti. Naravno, nije se moglo očekivati ​​da je krivac formiranje prometnog razumijevanja u prošlosti i tvrtke koje su ovim transportnim pristupom uspostavile novu i svestranu industriju. Krivac je bio "državni monopol". Željeznice, koje su već ekološki prihvatljive prirode, dodatno bi naglasile ovu značajku, koja je danas osjetljiva točka, upravitelji zemalja tog razdoblja povećali bi svoj ugled usvajanjem novih propisa o željeznicama, a što je najvažnije, stvorio bi se golem sektor željezničke industrije, uključujući urbane željezničke sustave. Ako se sjećate, spomenuo sam u prethodnim dijelovima članka da naglasak na autocestama i zračnim prijevoznicima stvara nova industrijska područja koja se brzo razvijaju. Nakon 1990. isto bi vrijedilo i za željeznice. Sve vrste opreme koja se koristi u infrastrukturi, vlakovima i kolodvorima omogućile bi stvaranje mnogih glavnih i pod-industrijskih proizvoda.
  Rješenja za ove probleme koji dolaze iz prošlosti i eksponencijalno rastu svake godine bila bi dugoročno. Ali negdje je moralo početi. Dugoročno, povratak bi bio sjajan u svim aspektima. Pokušaji privatizacije započinjali bi od 1990. nadalje, uzimajući u obzir državnu upravu ili monopol proglašen "kriminalnim". 1991. godine objavljena je Direktiva EU 91/440 (Direktiva EU 91/440). U direktivi bi se željeznice dijelile na dvije osnovne strukture kao infrastruktura i upravljanje, a spominjala bi nužnost osnivanja poduzeća koja djeluju u tim strukturama. Uz to, također se vidio visok broj osoblja koje radi u državi i njihove plaće. “Troškovi osoblja” smanjili bi se nakon privatizacije ili osnivanja. Željeznice, posebno države članice EU, kretale su se jednostavnim riječima.
  Naravno, za sve te poslove potreban je novac. Iskustvo s tim dijelom posla već je obavljeno pedesetih godina prošlog stoljeća u obliku dugoročnih i niskokamatnih zajmova i potpora za potporu autocesti i kasnije zrakoplovnoj kompaniji. Isto bi vrijedilo i za željeznice danas, s bespovratnim sredstvima i dugoročnim zajmovima s niskim kamatama za poticanje željeznice i povećanje ulaganja. Naravno, kakvi su uvjeti za odobravanje ovih zajmova bila je druga stvar.
  Ukratko, većina čimbenika koji utječu na promjenu pogleda na željeznicu širom svijeta, posebno EU, opisani su gore.
  Postoje ova događanja u svijetu nakon 1990. Pa bilo u Turskoj?
  Nije bilo moguće da Turska danas, kao u prošlosti, ne bude pogođena zbivanjima u svijetu. Zapravo, bilo je nezamislivo ostati ravnodušan na ova zbivanja u svijetu u današnjem razdoblju kada postoje situacije poput carinske unije i procesa članstva u EU, njenog uključivanja u međunarodne ugovore u prometnim koridorima, vanjskotrgovinskim područjima i tokovima stranog kapitala. Dok je Hiltsovo izvješće 1947. godine navodilo da autocestama treba dati važnost, Booz & Hamilton ili poznatije Canacovo izvješće, koje je u praksi počelo 1994. godine, nametnulo je popis stvari koje treba učiniti na željeznici pod nazivom “učinkovitost”. . Bilo je mnogo propisa na ovom popisu, poput uklanjanja ili ograničavanja dugolinijskog željezničkog putničkog prijevoza koliko god je to moguće, zatvaranja slabo iskorištenih kolodvora, zatvaranja nedovoljno iskorištenih željezničkih linija, "kadrovanja" i smanjenja broja osoblja. One su se provodile jedna po jedna, a na željeznicama u Turskoj počela je "promjena ljuske". Proces "ekonomskog oporavka" i nova uprava nakon velike financijske krize 2001. Diljem svijeta investicije u željeznice su dobile zamah, a kao što je već spomenuto, za te investicije su se davale bespovratna sredstva i jeftini krediti. Ulaganja u željeznicu donijela su sa sobom željeznički sektor zbog tisuća korištene opreme i opreme, a ne samo ulaganja u prijevoz. Ako se sjećate, na početku ovog članka, kada sam govorio o europskim željeznicama nakon 1950. godine, spomenuo sam ideju da je "povećanje interesa za željeznicu kroz putnički prijevoz". U okviru ove ideje investirano je u brze i brze vlakove. Tim bi cestama prolazila i Turska. Bili su to “vizijski” projekti za političare i, poput njihovih kolega u inozemstvu, sljedećih će se godina često spominjati reklama “nisu prošli, mi smo”. Dok je razvoj svjetskih željeznica napredovao vrtoglavom brzinom, u Turskoj se moralo nešto hitno poduzeti. Prvi korak, napravljen bez ograničenih mogućnosti i dovoljne tehničke infrastrukture, nažalost bi koštao života 40 ljudi. To smo htjeli urezati u svoja sjećanja kao nesreću na Pamukovoj koja se dogodila 2004. godine. Odmah nakon toga, projekt Ankara-Istanbul YHT (High Speed ​​​​​​Train) bi se aktivirao uz odgovarajuće zajmove i bespovratna sredstva, otvorila bi se linija Ankara-Eskişehir, a linija Konya-Ankara bi bila izgrađena i puštena u promet prije stigavši ​​do Istanbula. YHT projekti bi se aktivirali za mnoge pokrajine. Na taj bi se način, navodi se u izvješću Čanca, smanjio međumjesni prijevoz putnika s konvencionalnih linija, au tom kontekstu ukinuli bi se i mnogi brzi vlakovi. Putnici bi se uglavnom usmjeravali na brze vlakove. Na taj bi se način konvencionalne linije ograničenog kapaciteta prepustile visokoprofitabilnom teretnom prijevozu. Prijevoz putnika na konvencionalnim linijama preusmjerio bi se na srednje i kratke regionalne vlakove. Također služi za učinkovito korištenje vodova. Naravno, u međuvremenu bi se izvodili i radovi na održavanju i obnovi konvencionalnih pruga. Nekako je bilo lako dobiti odgovarajući kredit i potporu za ulaganja u željeznice diljem svijeta. Ostala je radikalna promjena. U Europi je krivac za neuspjeh željeznica bio “državni monopol”. Tako je trebalo biti i u Turskoj. Pod nazivom "deregulacija" prihvatio bi se zakon koji bi privatnom sektoru omogućio promet vlakovima. Infrastruktura i rad bile bi odvojene tvrtke, baš kao u EU direktivama. Ukratko, željeznički vjetar koji puše diljem svijeta utjecao bi i na Tursku, a zahvaljujući tom vjetru povećali bi se interes i ulaganja u gradske željezničke sustave.
  Rezultat:
  Postoji izreka koju stručnjaci za povijest često kažu. Ovaj svijet; Riječ je o rečenici poput "Kada ispitujemo povijest zemlje ili regije, također bismo trebali uzeti u obzir svjetonazor tog razdoblja" ili slično. Ukratko, Turska je jučer utvrdila da je prometna politika također u skladu s današnjim svjetskim mišljenjem. Budući projekti provodit će se kao i u svijetu. Današnje kreiranje politike političara s osnovnom logikom "u prošlosti nismo ništa radili, sve smo učinili" izaziva nepotrebne rasprave i tučnjave. Također, oni koji su pokušali učiniti nešto s ograničenim sredstvima u prošlosti su nepravedni. Ove nepotrebne rasprave i odbačena retorika postavili su temelje za ovu raspravu, stratešku točku od vitalne važnosti za budućnost Turske za izgradnju željezničke mreže sposobne za brz i siguran prijevoz tereta i putnika, vjerujem da bi to trebalo proučiti kako bi se postigla snaga.

Kontaktirajte Ömer Tolga izravno