EU je alternativni put kineskoj trgovini Novi put svile: Kako se trgovina između Europe i Kine i dalje povećava, alternativa konvencionalnom pomorskom prometu ponovno se rađa iz prošlosti: Novi put svile. Očekuje se da će suradnja između turskih govornih zemalja i Turske značajno smanjiti vrijeme prijevoza između Europske unije i Dalekog istoka.
Halil Akıncı, generalni tajnik Vijeća, rekao je za Wall Street Journal.
WSJ: Možete li ukratko predstaviti Novi put svile?
Halil Akıncı: Povijesni Put svile izgubio je važnost otkrićem dalekog istočnog morskog puta nakon 15. stoljeća. U 19. stoljeću atlantska ekonomija, predvođena europskom i američkom ekonomijom, dolazi do izražaja. Ova se struktura počela mijenjati neovisnošću zemalja Sovjetskog Saveza u posljednjem desetljeću 20. stoljeća. Danas je Put svile ponovno postao jedna od aktivnih geografija globalnog gospodarstva zbog upečatljivog gospodarskog razvoja gospodarstava Kine, Indije i Južne Azije te opsežnih energetskih resursa u zemljama Srednje Azije i njihovog strateškog smještaja na Istoku -Zapadna trgovina.
Sve veći trgovinski i ekonomski odnosi između Europe i istočne Azije povećali su potrebu za dugom kopnenom vezom od Europe do Kine i južne Azije. Zapravo se mijenja stara percepcija da su Europa i Azija dva odvojena kontinenta. Taj novi ujedinjeni kontinent naziva se Euroazija.
S ovog gledišta, ideja "Novog puta svile" odnosi se na sve veze između zapadne Europe, Kine, Bliskog istoka i indijskog potkontinenta koje će omogućiti pristup jednog kopna do drugog mjesta cestom, željeznicom i naftom , tehnologije plina i hidroelektričnog transporta.
"Sve veći trgovinski i ekonomski odnosi između Europe i istočne Azije povećali su potrebu za dugom kopnenom vezom od Europe do Kine i južne Azije"
WSJ: Koliko će kratki "Novi put svile" potencijalno skratiti trgovinu Kinom i Europom? Koliko će to jeftinije biti?
HA: Razmotrimo dobro proizvedeno u zapadnoj Kini. Da bi se ovaj proizvod morskim putem mogao prevesti u zapadnu Europu, prvo mora prijeći udaljenost od 3000 kilometara i doći do luka na istočnoj obali Kine. Kasnije će stići do luka zapadne Europe Sueskim kanalom morskom rutom od oko 20 tisuća kilometara. Ovo putovanje može potrajati 30 do 45 dana, ovisno o radu luka iznad brzine zasićenja, nedostatku transportnih linija koje povezuju luke sa državom, sezonskim uvjetima i čekanju na prijelazu Sueski kanal.
“Ova situacija čini opciju multimodalnog prijevoza, u kojoj dominira željeznički način na ruti Istok-Zapad, sve više u smislu vremena i troškova.
Međutim, ista roba Novi put svile izražena kao "Središnji prometni koridor" kroz (Kina-Kazahstan-Kaspijsko more-Azerbejdžan-Gruzija-Turska-Europa) multimod može prijeći samo 8500 kilometara na istom mjestu nakon putovanja model transporta. Trajanje navedenog putovanja trenutno je 16 dana, a predviđa se da će se smanjiti na 10-12 dana nakon završetka projekta "Svileni vjetar" koji provodi Kazahstan u okviru TRACECA-e. S Svilenim vjetrom roba više neće trebati putovati Kaspijskim morem dok se Kazahstan prelazi novom i kraćom željeznicom. Vlak, koji će morem prelaziti Kaspijski kraj, bit će povezan s Europom Baku-Tbilisi-Kars i Marmaray.
Međutim, još uvijek je većina azijske i europske trgovine pomorskim putem. Ova se stopa svake godine povećava za 5,6%. Glavni razlog tome je što je pomorski prijevoz relativno jeftin u usporedbi s drugim načinima.
Međutim, predviđa se da pomorski prijevoz neće moći rasti u smislu količine (količina prijevoza) i kvalitete (kvaliteta i brzina prijevoza) do brzine rastućih gospodarskih i trgovinskih odnosa između Europe i Azije. Ova situacija čini opciju multimodalnog prijevoza, u kojoj dominira željeznički način na ruti Istok-Zapad, sve više u smislu vremena i troškova.
WSJ: Koji su glavni rizici koji će spriječiti ili odgoditi realizaciju Novog puta svile?
HA: Jedna od prepreka koja sprječava Centralni prometni koridor, koji je namijenjen prometu na relaciji Istok-Zapad, da bude učinkovita opcija prijevoza jest ta što zemlje kroz koje prolazi imaju različitu fizičku i pravnu prometnu infrastrukturu. Ova situacija, koja stvara probleme u cijelom svijetu u pogledu učinkovitosti međunarodnog prijevoza, vrijedi i za prijevoz Novog puta svile. Kako bi se prevladali problemi, uskladila zakonska regulativa zemalja u području prijevoza, standardizirala transportne modele (OTIF-CIM / OSJD), smanjila birokracija, prekinula duga čekanja na granicama, ponovno procijenili negativni učinci moraju se primijeniti zahtjevi kao što su prijelazni certifikat / kvota za međunarodnu trgovinu i suvremene carinske prakse.
"Jedna od prepreka da prometni koridor bude učinkovita prometna opcija jest da zemlje kroz koje prolazi imaju različitu fizičku i pravnu prometnu infrastrukturu"
Studije se nastavljaju u ovom smjeru. Zemlje u Središnjem prometnom koridoru također su uključene u studiju "Objedinjeno željezničko pravo u Euroaziji", koju je vodio UNECE. O tome imaju potpise u "Zajedničkoj deklaraciji". Slično tome, transportna operacija u okviru djelokruga zemalja članica provodi se u Središnjem prometnom koridoru Turskog vijeća financija (Azerbejdžan, Kazahstan, Kirgistan i Turska) kao inicijativa za uklanjanje postojećih prepreka kako bi se aktiviralo. U tu se svrhu Radna skupina za promet do sada sastala četiri puta i utvrdila praktične probleme. Ti su problemi predstavljeni ministrima na sastanku ministara prometa Turskog vijeća u srpnju 4. i potpisan je „Protokol o zajedničkoj suradnji“. Uz to, pod vodstvom Turskog vijeća "Koordinacijskog odbora za promet" koji se sastoji od zamjenika ministara, od prijevoza do carine; Bit će pripremljen sveobuhvatan četverostruki "sporazum" s ciljem uklanjanja problematičnih točaka koje sprečavaju prijevoz između naših zemalja od financija do osiguranja. Očekuje se da će ove inicijative stvoriti infrastrukturu nesmetanog modela prijevoza između zemalja Novog puta svile.
Ne bi bilo pogrešno reći da Rusija, koja ima privilegirano mjesto na oba polja, nije jako zainteresirana za novu inicijativu Puta svile da stvori alternativnu liniju i kao prijevozno sredstvo i kao prijenos energije. Rusija želi da se isporuka ugljikovodičnih resursa u Kaspijskom moru na svjetska tržišta i europsko-kineski pokret robe ostvare kroz nju samu. Međutim, u oba su pitanja dominantna mišljenja zemalja smještenih na dalekovodima, posebno Europe i Kine, o diverzifikaciji opcija.
WSJ: Kakvu će ulogu novi Put svile odigrati u oblikovanju globalne trgovine, dok se svjetska trgovina preoblikuje s Atlantskim trgovinskim sporazumom?
HA: 75% svjetske populacije danas; Posjedujući 60% globalnog nacionalnog dohotka i 75% svjetskih energetskih resursa, težina Euroazije u globalnom gospodarstvu postupno se povećava. Prosječna stopa rasta 17 zemalja klasificiranih kao zemlje Puta svile između 2004. i 2012. iznosi 6,9%. Te su zemlje najbrže rastuće nakon skupine zemalja koju je MMF klasificirao kao "Aziju u razvoju". Sve se više prepoznaje da se snaga ekonomske privlačnosti pomaknula na Istok. Dok su zemlje G-2000 ostvarile približno 7% svjetske dobrobiti 66. godine, ta se stopa smanjila na 2012% u 47. godini. S druge strane, gospodarstva u nastajanju i nova tržišta imala su udio od 2000% svjetske dobrobiti u 20. godini, dok je ta stopa porasla na 2012% u 37. godini. U istom je razdoblju udio Azije u razvoju zbog dobrobiti svijeta porastao za 10%.
"Povijest gospodarskog razvoja u ovoj geografiji ponovno je stavila Put svile na dnevni red kao snažnu opciju"
Stoga je neophodno da spomenuta ekonomska i komercijalna dinamičnost, koja se povećala u Aziji, postigne potrebne transportne kapacitete. Povijest gospodarskog razvoja u ovoj geografiji ponovno je stavila Put svile na dnevni red kao snažnu opciju.
WSJ: Koliki je obujam trgovine predviđen kratkoročno i dugoročno?
HA: Ako se učinkovito djeluje, predviđa se prelazak s pomorskog prijevoza na liniju Novi put svile, kamo će se kretati brzi multimodni kontejnerski blok vlakovi. Jer, poznato je da će mnogi sektori koristiti ovu opciju za brzu i sigurnu isporuku, ovisno o prirodi proizvoda. Uz to, predviđa se da će opseg trgovine između Europe i Kine rasti u prosjeku 10% godišnje (predviđa se da će trgovina od Azije do Europe rasti 11% godišnje, a Europa do Azije 7% godišnje). Međutim, za to je potrebno eliminirati sve vrste mogućnosti koje povećavaju troškove poput graničnih čekanja, rukovanja robom, birokratskih prepreka.
Kina pridaje veliku važnost alternativnim kopnenim vezama s morem u kontekstu transporta i dalekovoda iz ekonomskih i sigurnosnih razloga. Strana je u projektu Silk Wind, koji će djelovati kroz Kazahstan. Nakon završetka željezničkog projekta Baku-Tbilisi-Kars (BTK), koji je jedan od glavnih elemenata projekta, projekt je zajamčio 10 milijuna tona robe godišnje. Očekuje se da će se ovaj broj povećati u sljedećim godinama. Stoga, kada se procijeni zajedno sa spomenutom izjavom Kine, očekuje se da će količina tereta koja se prevozi samo putem BTK doseći 10 milijuna tona u prvih 30 godina.
Ulaş Očekuje se da samo količina tereta koji se prevozi na BTK dostigne 10 milijuna tona tijekom prve 30 godine “
Osim toga, Kina radi na izgradnji zasebne željezničke pruge između sebe i Kirgistana i Uzbekistana. Navodi se da će linija imati kapacitet od 2 milijuna tona kada se završi ovaj projekt vrijedan 15 milijarde dolara. Proširenje linije do Turkmenistana na dnevnom je redu. U slučaju realizacije, alternativna linija od Kine do kaspijskog prolaza može postati aktivnija na Putu svile.
Glavni dalekovodi na Novom putu svile su naftovod Kazahstan-Kina; Cjevovod za prirodni plin Turkmenistan-Uzbekistan-Kazahstan-Kina; Naftovod Baku-Tbilisi-Ceyhan; Cjevovod za prirodni plin Baku-Tbilisi-Erzurum; Projekt južnog plinskog koridora i projekt TANAP.
WSJ: Kakva će biti uloga i položaj Novog puta svile u trgovini energijom koja je u svijetu preoblikovana razvojem poput plina iz škriljevca?
HA: U skladu s naglo rastućom gospodarskom aktivnošću širom svijeta, očekuje se da će se globalna potražnja za energijom povećati za 2030% do 40% do 60. godine. 2013% ukupne europske potražnje za energijom u 45 .; Očekuje se da će ukupna potražnja za prirodnim plinom porasti za 70%. Europa svoju sve veću energetsku potrebu želi zadovoljiti alternativnim linijama Rusiji, o čemu ovisi približno 70%. Također smatra Južnu liniju (Sjeverna Afrika), jednim od svojih izvora, rizičnom linijom. U tom smislu, u potpunosti podržava projekte poput Južnog plinskog koridora ili TANAP-a, koji će prenijeti kaspijske resurse prirodnog plina u Europu, smještenu u središtu novog puta svile svile.
S druge strane, plin iz škriljevca, koji do 2004. nije imao posebno mjesto na energetskim tržištima, kandidat je da utječe na energetske odnose. Prema Međunarodnoj energetskoj agenciji, SAD će nadmašiti Rusiju, svjetskog lidera u prirodnom plinu 2015. godine, i Saudijsku Arabiju, svjetskog lidera nafte 2017. godine, a izvoz nafte i plina započet će 2020. godine. Neki komentatori kažu da je ovo "vjesnik novog doba"; "Geopolitički potres"; "energija rönesansJa "; ili "povratak SAD-a kući" u odnosu na američku ovisnost o bliskoistočnim energetskim izvorima. Navodi se da plin iz škriljevca trenutno čini 33% američkog tržišta.
Kao rezultat, uključivanje plina iz škriljevca u energetsku jednadžbu nije dovoljno da se zadovolje potrebe za energetskim resursima na Novom putu svile; Energetske potrebe Kine i Indije, za koje se očekuje da će se udvostručiti na margini 2030.-2050., Ne mogu se podmiriti samo plinom iz škriljevca iz SAD-a; Komentatori navode da plin iz škriljevca, koji se može ubrizgavati kao alternativni ulaz na energetska tržišta nakon 2020-ih, može uzrokovati relativno smanjenje cijena prirodnog plina, ali to će prije dovesti do povećanja mobilnosti energije, a ne do smanjenja.
Budite prvi koji će komentirati