Reformski pomaci u željezničkom sektoru

Reformski pomaci u željezničkom sektoru
Iako su željeznice bile spomenute s planiranim gospodarstvima i javnim upravljanjem do prije dvadeset godina, prvi put je željeznica nastala u privatnom sektoru u SAD-u i Velikoj Britaniji. Za sjevernoameričke zemlje, SAD i Kanadu, to je ostalo netaknuto sve do danas, ali nakon Drugog svjetskog rata željeznice su nastavile djelovati u javnom monopolu europskih zemalja i ostatka svijeta.
Željeznički sektor, koji je za sobom ostavio svoj svijetli period s razvojem cesta i zračnih prijevoznika, postao je nesposoban ispuniti očekivanja današnjih potrošača kao što su brzina, udobnost i prijevoz od vrata do vrata zbog pogoršanja kvalitete usluga, neuspješnih uprava i neadekvatnih ulaganja. Kao posljedica toga, pad potražnje za željeznicom i opterećenje uzrokovano gubicima željezničkih prijevoznika od državnog proračuna dovodi do sumnje u nužnost željezničkog sustava uz prisutnost brzih oblika prijevoza kao što su ceste i dišni putovi, dok s druge strane, kao alternativa za rješavanje problema poput popunjenosti kapaciteta i zagušenja na autocestama i zračnim lukama. počeo se vidjeti. Činjenica da je ona sigurnija i ekološki prihvatljivija u usporedbi s drugim prometnim sustavima povećala je atraktivnost sektora, a tehnološki napredak podržao je izgradnju bržih vozila i razvoj odgovarajuće infrastrukture. Na taj način, reformski procesi u željezničkom sektoru, koji je obnovio prometnu politiku, započeli su pod tim uvjetima.
Moguće je reći da željezničke reforme imaju dva stupa, poput stvaranja konkurentnog okruženja unutar sektora i stjecanja konkurentske snage u odnosu na druge prometne sustave. U stvaranju konkurentskog okruženja unutar sektora, postavlja se pitanje kakva će se struktura odvijati infrastrukturno-prometne djelatnosti. Infrastrukturno-prometne djelatnosti u željeznici mogu se konfigurirati horizontalno ili vertikalno; U oba modela strukturiranja moguće je uspostaviti konkurenciju. U zemljama kao što su SAD i Kanada, koje su primjeri horizontalnog strukturiranja, postoji kompetitivno okruženje između više od jednog željezničkog prijevoznika koji obavlja infrastrukturno-prometne aktivnosti u vertikalno integriranoj strukturi. U takvom strukturiranju, koje se vidi u nekim zemljama koje su mnogo ulagale u željeznice proteklih godina, imale razvijenu industriju i obujam trgovine te imaju odgovarajuću geografsku strukturu, željezničke mreže su se toliko razvile da je formiranje više od jedne linije (paralelne linije) koje povezuju različite rute unutar zemlje je dopušteno. Konkurencija na paralelnim prugama, u kojoj se horizontalno strukturiranje razvija prirodnim tijekom, s jedne strane stvara izravno konkurentsko okruženje, čime se vrši pritisak na smanjenje naknada za željeznički promet; S druge strane, zahvaljujući vertikalno integriranom pružanju usluga, interakcija u uslugama infrastrukture i suprastrukture osigurava ispravne, pravovremene i na licu mjesta investicijske odluke. Međutim, najveći nedostatak ovog modela je taj što ne dopušta da se u dovoljnoj mjeri iskoriste prednosti ekonomije gustoće. Osim toga, izgradnja infrastrukture u skladu s konkurencijom paralelnih linija možda neće stvoriti fizički i ekonomski racionalne izbore u svakoj zemlji.
Čak i ako se ne formiraju paralelne linije, konkurencijsko se okruženje može postići neizravno pod horizontalnim strukturiranjem. U ovom sustavu postojeća željeznička mreža pretvara se u podijeljenu strukturu i svaka je mreža povezana s glavnim lukama ili industrijskim gradovima s velikim prometom. Stoga, čak i ako nije između istih ruta, korisniku se daje mogućnost da odabere nudeći višestruki pristup mreži na jednoj od polaznih ili odredišnih točaka. Razvijen nakon reforme željeznica u regiji Latinske Amerike, ovaj je sustav bio uspješan u nekim zemljama. Međutim, ne može svaki korisnik pružiti istu prednost, posebno zato što su neki korisnici u unutrašnjosti suočeni s jednom željezničkom operacijom i potreba za pristupom više od jedne željezničke mreže za prijevoz između određenih točaka zbog podijeljene strukture željeznice predstavlja problematične aspekte modela.
Nacrt zakona studije u procesu reforme Turske u Europsku uniju, koja uzima uzorke Kao što se može vidjeti iz pratiti vertikalne strukturnog modela za pružanje unutar industrije tržišnog natjecanja i infrastruktura-transportnih djelatnosti osigurati odvajanje barem neki računovodstva; Uz već osnovana poduzeća koja se bave željezničkim prijevozom, neovisnim željezničkim poduzećima bilo je dopušteno ulaziti na tržište u zamjenu za plaćanje naknada za korištenje infrastrukture. U ovom sustavu, infrastrukturne aktivnosti provodi javnost kao monopol izvan Velike Britanije; međutim, konkurencija postaje povoljna na pod-tržištu prometnih aktivnosti. Činjenica da neovisna željeznička poduzeća ne moraju snositi troškove infrastrukture koji zahtijevaju velika ulaganja čine ulazak na tržište privlačnim. S druge strane, činjenica da željeznička poduzeća pružaju neprekidnu uslugu na jednoj željezničkoj mreži ima pozitivan učinak na kvalitetu usluge. Najkritičniji aspekt ovog modela je da dekompozicija povećava transakcijske troškove u sektoru gdje je infrastrukturna ovisnost o radu visoka i uzrokuje probleme u koordinaciji između strana u mnogim aspektima kao što su učinkovitost ulaganja i sigurnost. U kontekstu prava tržišnog natjecanja, činjenica da tvrtka može koristiti svoj dominantni položaj na gornjem tržištu u narušavanju tržišnog natjecanja na nižem tržištu također je među ostalim rizicima modela u svim slučajevima kada ne postoji vertikalna vertikalna struktura. Stoga je pristup infrastrukturi često reguliran u zemljama s vertikalnim strukturama, ali to je u suprotnosti s ciljem smanjenja težine ciljanog stanja u sektoru reformama.
U zemljama koje su implementirale reformu željeznice, rasprava se vrti unutar gore navedenog okvira, a ne postoji zajednički prihvaćeni model najprikladnije strukture. Uspjeh reformi određen je utjecajem mnogih čimbenika, od iskustva zemlje u liberalizaciji mrežnih industrija do fizičke i ekonomske situacije u željezničkom sektoru, konkurencije s drugim prometnim sustavima i strukture potražnje u uslugama prijevoza putnika i tereta. Ne postoji problem strukturiranja, a primjenjivost bilo koje metode može varirati ovisno o transformaciji željezničkog sektora tijekom vremena. Međutim, unatoč svim rizicima, moguće je vidjeti primjere uspješnih zemalja za svaki model strukturiranja. Kao što je općenito prihvaćeno u literaturi, počevši od prihvaćanja da je konkurencija bolja od reguliranog javnog monopola i, kako ističe Newberry, traženje konkurencije gdje god je to moguće, ali i pribjegavanje propisima tamo gdje je neizbježno, nećemo biti razočarani reformama željeznica.

izvor: http://www.rekabet.gov.tr