Željeznice od svog uspostavljanja

Prva privilegija u Turskoj pružena britanskoj tvrtki 1856. godine, Izmir - izgrađena između Aydina, dovršena je tek 130. godine, a izgradnja ovog cjevovoda dugačka je 1866 km.

Linija Izmir-Turgutlu-Afyon, koju je izgradila druga koncesijska britanska tvrtka, i 98 km pruge Manisa-Bandırma dovršeni su 1865. godine, a preostali dijelovi pruge dovršeni su sljedećih godina. Dionice Istanbul-Edirne i Kırklareli-Alpullu orijentalnih pruga od 1869 km, koje su barunu Hirschu dane 2000. godine, dovršene su i puštene u promet 336. godine, a Istanbul je povezan s europskim željeznicama.

Smatralo se da je željeznice planirane za izgradnju u Anadoliji izgradila država, a izgradnja pruge Haydarpaşa-Izmit započela je oporukom 1871. godine, a pruga od 91 km izgrađena u tri odjela završena je 1873. godine. Međutim, izgradnja Anatolijskih željeznica i Bagdadske i Cenup željeznice, koja se nije mogla nastaviti zbog financijskih poteškoća, izvedena je s njemačkim kapitalom.

Na taj je način 4000 km željezničkih pruga koje su izgradile i kojima su upravljale razne strane tvrtke prije razdoblja Republike ostalo u nacionalnim granicama iscrtanim deklaracijom Republike. Zakonom br. 24.5.1924 donesenim 506. Ove su pruge nacionalizirane i uspostavljen je "Generalni direktorat željezničkih pruga Anadolije-Bagdad". Nazvana je "Generalna uprava državnih željeznica i luka" Zakonom br. 31.5.1927 od 1042., Koji je donesen kako bi se osiguralo da se izgradnja i rad željeznica odvija zajedno i kako bi se osigurale šire mogućnosti rada.

dopunski proračun do 1953. godine u obliku državne uprave kojom je naša organizacija upravljala od 29.7.1953. godine Zakonom br. 6186/233/XNUMX "Državne željeznice Republike Turske (TCDD) transformirane su u Državna gospodarska poduzeća pod tim nazivom. Konačno, stupanjem na snagu Uredbe br. XNUMX, preuzeto je „Javno gospodarsko poduzeće“.

SUSTAV ZA PRIJEVOZ LAKE ŽELJEZNICE ANKARAY

Sustav javnog prijevoza lakih željeznica u Ankari (ANKARAY) osmišljen je da odgovori na sve veće zahtjeve za prijevozom stanovnika Ankare na osi grada Istok-Zapad (između Söğütözü Dikimevija).

ANKARAY, koji će raditi na 8.7 kilometara dužine između Söğütözü Dikimevija, sastoji se od ukupno 11 stanica i skladišnog radnog mjesta od 100.000 m 2.

Iako ANKARAY zadovoljava sve veći prijevoz na osi istoka-zapada glavnog grada, također ispunjava opterećenje sve veće potražnje putnika na ovoj ruti otvaranjem AŞTİ-a.

KAPACITET

ANKARAY je dizajniran za pružanje usluga od 16:06 ujutro do 00:24 noću s kapacitetom od 00 tisuća putnika na sat u jednom smjeru. Dnevni kapacitet prijevoza putnika je 365000, a naš dnevni broj putnika sada je dosegao 140.000.

UPRAVLJANJE

ANKARAY operacija; Provodi se prema protokolu između BUGSAŞ i Glavne uprave EGO-a.

tuneli

Veliki dio našeg sustava je u obliku "tunela". Između stanica AŞTİ-EMEK i skladišnog prostora su u razini. Tuneli su izrađeni kao presječeni i pokriveni i bušeni tuneli. Staze za održavanje i hitne slučajeve u tunelima osvjetljavaju se kada je to potrebno zbog radnih uvjeta i sigurnosnih razloga. Sustav osvjetljenja aktivira se ručno ili automatski ako se isključi napajanje vlakova. Osim toga, između dvije stanice u tunelu nalaze se ventilacijski otvori koji se aktiviraju u slučaju nužde.

ANKARAY VOZILA

Naši kompleti vozila sastoje se od dvije vrste vozila "A" "B" i jedne vrste vozila tipa "B". Vozila tipa A nalaze se na čelu i na kraju vlakova, a između njih su automatski povezana automatskim spojnicama. Ukupna dužina strune je 87 m.
Tijekom normalnog rada, vlak je opremljen kompletnom kontrolom i setom svjetala. Vozilom tipa A upravlja vozač vlaka na jednom kraju. Osim toga, pojednostavljene kabine nalaze se na terminalima i koriste se za vožnju u zatvorenim prostorima s pojedinačnim vozilima ili tijekom održavanja.

Vozila našeg tipa A sastoje se od dva polukaroserije povezane gumenim dijelom mijeha. Vozilo ima dvije različite kabine vozača. Sve komande i sklopke koje se koriste za pogon vlaka nalaze se u kabini strojovođe, dok u "pojednostavljenoj kabini" postoje samo neke komande i sklopke potrebne za vožnju vozila na ograničenom području ili za održavanje.

Vozilo tipa B sastoji se od dva dijela povezana na sličan način. Vozilo ima ploču, svaki na jednom kraju, koji sadrži kontrole i prekidače za uporabu samo u zatvorenom prostoru ili tijekom radova održavanja.

Trenutno imamo 33 seriju alata koji se sastoje od 11 alata. Oni će raditi pod 9 skupinama pod normalnim radnim uvjetima. Naša 1 lanyard će se držati u tow dok naš 1 lanyard će se čekati za održavanje i popravak.

Svako vozilo opremljeno je 40 sjedalom, a broj putnika koji mogu ići je dizajniran kao 162. Naša vozila opremljena su automatskim sustavima zaštite vlaka (ATP) i sustavima za zaštitu magnetnih vlakova (MTC). Ovi sustavi zaštite ugrađuju se u smjeru normalnog prometa na svim našim prugama namijenjenim putničkom prometu kako bi se spriječile opasne situacije koje se mogu pojaviti tijekom zaštite vlaka i željezničkog prometa.

Ovi sustavi zaštite:

• Nadzor dopuštenih brzina
• Kontrola rute u normalnom ili suprotnom smjeru prometa
• Signalne prilagodbe, kršenja
• Položaji škara
• Pruža siguran pogon otkrivanjem kraja radne zone.

POWER SYSTEM

ANKARAY vozila rade sa 750 V DC električne energije. Opskrbu vozila vozilima osigurava sustav treće tračnice, koji je postavljen izolirano na pragove duž linije. 3. Provodnik tračnice izrađen je od čelika i pomoću izolatora ovješen je na nosač vodilice vodova. Neželjeni kontakt s vodilicom; Blokiran je trostranim plastičnim poklopcem. 3. Raspored tračnica uglavnom se nalazi na pragovima i na vanjskim stranama vodova. Međutim, instaliran je na suprotnoj strani hitnih šetnica i peronskih postaja u predjelima tunela.

Napajanje vozila u zgradi radionice vrši se uz pomoć gornjeg visećeg kabela. Taj se sustav naziva "škrtac" r. Stoga se održavaju i popravljaju radovi bez ikakvih opasnosti.

Energija potrebna sustavu opskrbljuje se iz dva transformatorska centra TEDAŞ 154 / 34.5 kv u Maltepeu i Balgatu.

Energija se prenosi od transformatorskih stanica do ispravljačkih podstanica u skladištima, postajama Beşevler, Demirtepe i Kurtuluş. Ova transformatorska trafostanica 4 je međusobno povezana preko kabelskog voda 34.5 kv. Ovakav raspored osigurava da sustav radi na maloj brzini čak i ako je jedna od ispravljačkih podstanica onemogućena ili slomljena.

Komunikacijski sustav koristi se za povezivanje opreme upravljačkog centra uz pomoć SCADA sustava na odgovarajuće daljinske priključne jedinice u trafostanicama i putničkim stanicama. Mimička ploča koristi se za praćenje općeg prikaza 34.5 / 10 kv mreže kao dijagram s jednom linijom.

KOMUNIKACIJA

Usluga je osigurana za komunikaciju između osoblja za upravljanje i održavanja na daljinu prijenosom različitih vrsta električnih signala kao što su komunikacijski sustav, glas, podaci i slika u našem poduzeću. Komunikacijski sustav; Pruža glasovnu i podatkovnu komunikaciju putem optičkog kabela kroz kontinuiranu prijenosnu mrežu.

Uz to, radio sustav u vlakovima omogućuje glasovnu i podatkovnu komunikaciju. U slučaju nestanka struje u našem elektroenergetskom sustavu, računalo i uređaji za kontrolu podataka i komunikacijske mreže mogu se napajati (UPS) u slučaju takvog prekida, zahvaljujući našem sustavu "neprekidnog napajanja".

Telefonski uređaji na svim stanicama i linijama izravno su povezani s Kontrolnim centrom u skladištu putem neprekidne prijenosne mreže "OTN" i imaju koristi od širokog spektra usluga koje pruža naša centrala.

Naš radiokomunikacijski sustav 410-420 Mhz širokopojasni preko višestrukog dvosmjernog pojačala, pojačala i radio prijenosa kroz cijelu liniju. Komunikacija se provodi s antenama kao i propusnim koaksijalnim kabelom instaliranim u tunelima i postajama. Radijski kanali namijenjeni su za upravljanje radijskim sustavima, održavanje radio sustava i radijske sustave za manevriranje.

Dostupna su dva govorna kanala za izravnu glasovnu komunikaciju između operatera centra i vlakova.

Sustav obavijesti; promjene u rasporedima, hitnim slučajevima i nesrećama itd. koriste se za objavljivanje informacija koje informiraju javnost. Obavijesti se mogu obavljati lokalno iz ureda nadzornika svake stanice ili jedinice za najavu platforme, kao i iz kontrolnog centra.

Televizijski sustav zatvorenog kruga (CCTV); On osigurava pomno praćenje svih vrsta kretanja u javnim prostorima postaja. Kako bi se voditelju postaje i središnjem operateru u kontrolnom centru pružile vizualne informacije, postavljene su kamere na podove platforme i grobnice.

Kroz kontinuiranu prijenosnu mrežu za daljinsko upravljanje sustavom iz kontrolnog centra, slike se šalju na središnji 13 zaslon s najmanje 11 različitim kamerama koje pripadaju 8 postaji. Moguće je odabrati željene kamere od strane središnjeg operatera i pomno pratiti i snimati uz pomoć monitora za odabir slike.

Putničke postaje imaju dva videorekordera i monitor koji bilježe neobične pojave u hitnim slučajevima.

SUSTAV POŽARA

Sastoji se od vatrodojavnih ploča u uredu svakog voditelja postaje i središnje kontrolne sobe u skladišnom prostoru. Ručna tipka za dojavu požara smještena na strateškim mjestima dopušta da se alarm ili požarni alarm aktiviraju od strane korisnika ili osoblja.

POVIJEST TRADICIJE

Prvi tramvaj vukli su konji. Te prve tramvajske linije, na kojima voze automobili s konjskom zapregom, položene su u SAD-u 1832. godine. U Francuskoj, između Montronda i Montbrisona 1838. godine, opet 14 km. Izgrađena je tramvajska pruga.

Ova linija, koja se ponekad smatra prvom tramvajskom linijom u Francuskoj, mogla je služiti 10 godina. Prvu gradsku tramvajsku liniju gdje su tračnice zakopane na cesti također je u Francuskoj izgradio inženjer Laubat 1855. između pariškog Baulognea. Laubat je 1853. godine izgradio istu vrstu tramvaja u New Yorku. Zbog toga su se ta cesta i kasnije izgrađene u to vrijeme zvale "Američka željeznica". Konjski tramvaji razvijali su se između 1860. i 1880. godine među najvećim europskim gradovima.

Kabelski tramvaj, izum Andrewa Halidieja, počeo se koristiti u San Franciscu 1873. godine. Ti su tramvaji povlačili beskrajni kabel koji je prolazio kroz kanal između tračnica i bio povezan s osovinom na parni pogon u centru vuče. U ovom sustavu, koji je bio učinkovitiji na padinama, brzina je uvijek bila ista i ako je kabel zaključan ili puknut, svi su tramvaji ostali na cesti.

XIX. Razvijeni električni okvir na kraju stoljeća, prethodni sustavi su napušteni. Montirani tramvaji zamijenjeni su električnim tramvajima.

2. veljače 1888. Frank J. Spraque pionir je brzog razvoja u Europi i Americi električnog tramvaja opremljenog raznim inovacijama na vrlo oštroj liniji u Richmondu.

1834. Thomas Devenport, kovač u Brandonu u Vermontu, sagradio je mali elektromotor na baterije i koristio ga za upravljanje malom vagonom. 1860. američki GFTrain otvorio je tri tramvajske linije u Londonu i jednu u Birkenheadu.

Tramvajski sustav uspostavljen je u Salfordu 1862. godine i u Liverpoolu 1865. godine. Izum dinama (generatora) omogućio je da se generirana električna snaga prenosi u tramvaje preko zračne linije. Ova se metoda brzo proširila u Engleskoj, Europi i Americi.

Europski tramvaji imali su zakrivljenu šipku koja se naziva luk ili rog ili podesivi uređaj nazvan pantograf, da bi se napajala nadzemna linija. U SAD-u su se koristili samo jednobojni tramvaji. U Engleskoj se s vremena na vrijeme koristio podzemni sustav cjevovoda umjesto nadzemne cijevi.

Dvadesetih godina prošlog stoljeća tramvaj je bio prilično razvijen. U ovim godinama bilo je jedino vozilo javnog prijevoza u velikim i srednjim gradovima.

Međutim, pojavom privatnih autobusnih kompanija i automobila, tramvaji se nisu mogli pokazati u ovom natjecanju. I brzo je nestao na mnogim mjestima. Automobili i autobusi počeli su zamjenjivati ​​tramvaj u SAD-u 1830-ih. Ta se promjena ubrzala u 1940-50-ima. U Engleskoj su 1930-ih tramvaj počeli zamijeniti dvospratni autobusi. Početkom 1950-ih tramvaj je krenuo u Londonu. Posljednja tramvajska linija u Parizu zatvorena je 1930-ih. U toj su situaciji upravitelji američke mreže tramvaja započeli istraživanje tipa brzog tramvaja. Nakon probnog razdoblja, 1936 tramvaja PCC ušlo je u službu u SAD-u i Kanadi između 1951. i 5000. godine. PCC tramvaji proizvode se u Belgiji i Čehoslovačkoj od 1951. godine. U drugim zemljama, a posebno u Njemačkoj, proizvodili su se napredni tipovi tramvaja temeljeni na više elektronike, što ga čini vozilom za višekratnu upotrebu.

Tramvaj u Turskoj

Turski tramvaj prvi je put 1896. godine vodio majstor Konstantin Karopano, u Azakkapu je linijom Besiktas počela upravljati tvrtka. Ovaj konjski tramvaj 1909. godine pretvoren je u električni i pušten u rad na različitim linijama. 1914. tramvaji u Istanbulu potpuno su elektrificirani. U Izmiru je upotreba tramvaja započela na pruzi Konak-Göztepe 1884. godine, a s preferiranjem željezničke stanice Saray-Kasaba u gradskom životu koji se razvijao i gužvao, tramvaji nisu mogli zadovoljiti potrebe. Iz tog je razloga tramvajska operacija u Istanbulu otkazana prvo na anadolskoj i na europskoj strani 1967. godine. Tramvajske usluge prestale su 1954. godine u Izmiru.

1990. godine postavljene su tračnice između Tünela i Taksima u Beyoğluu kako bi se opet vozio tramvaj. Nakon toga, sustav javnog prijevoza lake željeznice počeo se koristiti u Istanbulu.

ZNAČAJ ŽELJEZNIČKOG SUSTAVA U GRADSKOM PRIJEVOZU

EKONOMSKI

· Zbog visoke učinkovitosti vozila na željezničkom sustavu potrošnja energije je manja od 3 puta u usporedbi s autobusima.
Iako je učinkovitost električnih strojeva preko 80%, ta stopa ne prelazi 30% u dizelskim i parnim strojevima.
· Budući da je sustav unaprijed projektiran u električnim vlakovima, nema problema pri transportu, skladištenju ili pretovaru goriva. To znači da nema troškova kao što su prijevoz i skladištenje, što doprinosi nacionalnom gospodarstvu u tom pogledu. S druge strane, nema otpada od ugljena i goriva.
• Tisuće prometnih nesreća događa se svake godine, čak iu zemljama s visokim tehnološkim razvojem i gradskim prijevozom. Tisuće ljudi umire u ovim nesrećama, kao i invalidnost, događa se trilijuna materijalne štete. Materijalna i moralna šteta utječu na društvo i uzrokuju veliki udarac nacionalnom gospodarstvu. U željezničkim sustavima takve situacije ili ne postoje ili su zanemarive.
Željeznički sustavi pušteni u promet u Istanbulu, Ankari i Konyi pružaju vrlo jeftine usluge za približno 1/4 stanovništva zemlje s minimalnim brojem osoblja.
· 1 milijardi se troši u autobusima, a 5,5 milijardi se troši u željezničkom sustavu za prijevoz 1,8 milijuna putnika.

naivčina

· Željeznički sustavi imaju ekološke karakteristike koje ne uzrokuju zagađenje zraka.
· Vozila na željezničkom sustavu prolaze kroz tunele ili posebne ceste koje su neovisne o gradskom prometu. Stoga oni neće imati negativan doprinos gradskom prometu jer preuzimaju javni prijevoz od autobusa i minibuseva, što uzrokuje smanjenje prometa. Na primjer, Ankaray može nositi 9 autobuse i 450 automobile u isto vrijeme.
· Vibracije karataşları i loše vremenske prilike uzrokovane snijegom i kišom zimi razbijaju ceste, jame formirane na oštećenim cestama uzrokuju štetu na drugim vozilima, kao i popravke ne mogu biti učinjeni na vrijeme i uzrokuju smetnje u prometu. Troškovi održavanja i popravaka takvih cesta su prilično visoki. To nije slučaj kod željezničkih vozila.
Stotine tona CO2 plina izlazi iz ispušnih plinova vozila javnog prijevoza na gumene kotače, što značajno utječe na povećanje onečišćenja zraka u gradskim gradovima. Uz CO2, iz zraka iz automobila na kotačima u zrak gradova miješaju se PbO, NO, CO i drugi neizgareni plinovi koji su vrlo otrovni plinovi. U željezničkim sustavima nema takvog problema.
· Vozila sustava željeznica nude putovanje u prostranom i sigurnom okruženju bez buke, bez vibracija.
· Budući da su postaje zatvorene, na putnike ne utječu vremenski uvjeti.
· Zahvaljujući klimatizacijskim uređajima koji voze na vlakovima zimi, vlakovi su vrući, a ljeti vlakovi postaju hladni, a putnici putuju u ugodnom okruženju kroz hladnoću tunela i ventilaciju.
· Za prijevoz 1 milijuna putnika, autobus zagađuje zrak 2%, dok željeznički sustav ni na koji način ne šteti okolišu.
· Pri prijevozu 1 milijuna putnika, 300 tona ispušnih plinova onečišćuje zrak, dok je u željezničkim sustavima ta stopa nula.

BRZA

· U željezničkim sustavima postoji točnost jer vozila nemaju problema poput zaglavljivanja u prometu i kašnjenja. Nema, dakle, uzaludnog čekanja na stajalištima. Na primjer, Ankaray štedi 76 minuta po putniku dnevno i 80.000 sati mjesečno za gospodarstvo zemlje.
· Električni vlakovi ubrzavaju i zaustavljaju se vrlo brzo. Time se skraćuje vrijeme putovanja i povećava nosivost.
Budući da je brzina putovanja željezničkim sustavima previsoka, gubitak vremena na putu je minimaliziran. Iako je prosječna brzina putovanja u željezničkim sustavima 40 km / h, u autobusima ta brzina ne prelazi 15-20 km / h.
· Električni vlakovi imaju kabinu vozača na oba kraja vlaka. Kada vlak stigne na zadnju stanicu, vozač prolazi kabinom s druge strane i nastavlja u drugom smjeru. Dakle, lokomotiva nema problema s manevriranjem i pomicanjem na drugu stranu i time bez gubitka vremena.
• Širina ceste potrebna za prijevoz istog broja putnika kao i željezničkih sustava veća je u područjima gdje je gustoća putnika, 8 za autobuse i 15 za privatna vozila.

PROJEKT ANKARAY

Za sustav javnog prijevoza na svjetskoj željeznici, kojeg je odlučila općina Ankara u 1990-u, raspravlja se o dijelu linije svjetlosne željeznice koji se predlaže za puštanje u rad za ciljnu godinu 2015 u Master planu urbanog prometa u Ankari, a linija je suvremeni sustav za masovni prijevoz. Projekt je osmišljen na ruti Terminal-Beşevler-Tandoğan-Maltepe-Kızılay-Dikimevi kako bi se odgovorila uslugama prijevoza i osigurala vezu s novim međugradskim putničkim terminalom u Ankari.

Međunarodni natječaj raspisan je 21.05.1991. za projekt čije su transportne studije, idejni projekt i studije izvodljivosti te natječajna dokumentacija izrađeni uz mogućnosti Generalne direkcije EGO. Konzorcij AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞ pod vodstvom Siemensa pobijedio je na natječaju, a zatim je Kutlutaş napustio Konzorcij i zamijenilo ga je partnerstvo Bayındır-Yüksel.

Ugovor o izgradnji potpisan je između Glavne uprave EGO-a i Konzorcija na 27.09.1991-u, a ugovorna cijena se određuje kao 518.244.437 DM.

Linija čija je izgradnja započela u kolovozu 1992. godine i pušta se u rad duga je 8725 m, a sastoji se od 11 stanica. Služit će s flotom od 11 vozila koja se sastoje od 33 serija. Vrijeme putovanja između Dikimevija i ASTI-a je 13 minuta. Kapacitet serije od 3 vozila (s omjerom 6 osoba / m2) je 915 putnika. (Jedno vozilo ima 305 putnika.)

Ugovori o zajmu sustava, koji su svi sklopljeni s inozemnim zajmovima, potpisani su između EGO-a i banaka uz jamstvo Podtajništva riznice 14.01.1992. siječnja 07.04.1992. godine, a naredba o početku rada dana je XNUMX.

Sustav javnog prijevoza u Ankari Sustav 30 otvoren je u kolovozu 1996.