Lokomotive koje vuku teretne vlakove ili prevoze putnike pametne su elektrane željezničke mreže. Frank Schleier, voditelj platforme za lokomotive u Alstomu, radi s teškim lokomotivama već dva desetljeća i objašnjava kako ova "oprema za izgradnju željeznica" postaje ekološki prihvatljivija kroz stalne inovacije.
Frank Schleier je voditelj proizvodne platforme za lokomotive u Alstomu. Karijeru je započeo 1992. godine kao inženjer elektrotehnike radeći na međunarodnim projektima u različitim sektorima u području upravljanja natječajima, prodaje i upravljanja projektima. Prije dvadeset godina pridružio se željezničkoj industriji i poklopio se s lokomotivama. Zahvaljujući svojim vodećim pozicijama u upravljanju projektima, menadžmentu proizvoda i inženjeringu, pronašao je put do mjesta gdje je danas. Frank Schleier od 2020. vodi segment električnih željeznica u strukovnom udruženju ZVEI. Budući da puno putuje, pokušava uštedjeti vrijeme vikendom za slobodne aktivnosti kao što su vožnja e-bicikla, kartanje s obitelji i prijateljima te planinarenje u šumi ili vinogradima u blizini svoje kuće.
Lokomotiva je mozak vlaka koji ima moć vući sve vagone koji čine vlak. Lokomotiva mora biti stvarno teška kako bi se potrebna vučna sila primijenila na tračnice i obično ispred vlaka. Nasuprot tome, druge vrste vlakova, kao što su brzi vlakovi, podzemne željeznice ili jednotračne željeznice, proizvode se kao električne višestruke jedinice (EMU) gdje svaki vagon ima vlastiti izvor energije. Većina naših lokomotiva su električne, a 80% se koristi za teret. Standardna europska 4-osovinska električna teretna lokomotiva ima 300 kilonewtona vuče i potencijalno može vući 60 ili 70 vagona ovisno o nosivosti svakog vagona, ali s teškim lokomotivama lako možemo ići do 120-150 vagona s tonažom.
Koje vrste lokomotiva ima Alstom?
Alstomov novi portfelj pokriva više-manje sve vrste lokomotiva: male manevarske lokomotive, lokomotive za glavne pruge, putničke lokomotive i lokomotive za teške terete. Različite namjene znače različite tehnologije. Teretni vlakovi trebaju samo spojnicu i kočnu cijev za spajanje na druga osobna vozila. Usporedbe radi, lokomotiva putničkog vlaka treba puno više funkcionalnosti, poput sustava informiranja putnika, sustava otvaranja vrata, kao i opskrbe grijanjem i klimatizacijom iz lokomotive.
Za određene kupce razvili smo univerzalnu lokomotivu koja se može koristiti za prijevoz putnika tijekom dana i prijevoz tereta noću, nudeći brži povrat ulaganja.
Također smo poboljšali funkcionalnost zadnje milje za glavne vlakove i dodali mali dizelski motor za manevriranje bez potrebe za manevarskom lokomotivom. Sljedeći korak na kojem trenutno radimo je baterija zadnje milje koja će zamijeniti dizelski motor.
Također u Europi, Alstom je vodeći u pružanju Atlas signalne opreme za Europski sustav kontrole vlakova (ETCS) i trenutno je nudimo Europskom sustavu kontrole vlakova (ETCS).
Sljedeći korak je automatski rad vlaka. Prve operacije već su uspješno izvedene. Nizozemskoj u posljednjih šest mjeseci. Sada gledamo kako staviti ovaj sustav u rad u stvarnom životu: to mora biti jednostavna linija bez međusobnih veza.
Još jedna inovacija koju uvodimo je digitalna automatska spojnica. Trenutno je spajanje ručni proces, ali od 2025./26. provest ćemo prvo testiranje digitalne automatske spojnice na teretnoj liniji u Europi.
Najveći uspjesi Alstomovih lokomotiva su u Europi, Indiji i Kazahstanu, možete li objasniti kako smo na tim područjima postigli tržišno vodstvo?
Često najbolje odgovaramo na zahtjeve kupaca jer su naši proizvodi u nekim slučajevima konkurentni. Također smo vrlo dobri u lokalizaciji. Uzmimo za primjer Indiju: izgradili smo tvornicu lokomotiva u Biharu, jednom od najsiromašnijih okruga Indije, i potaknuli lokalno gospodarstvo s trgovinama, školama, zdravstvenom skrbi i obrazovnim centrom, kao i opskrbom električnom energijom obližnjih sela. . Alstom tu može napraviti razliku i stvarno radi prilično dobar posao.
Drugi čimbenik su sve različite veličine tračnica i standardi. Sve te zemlje imaju različite širine staza i različite norme i možemo se prilagoditi svim tržištima.
A zatim, imamo servisne mreže po cijelom svijetu. Ako lokomotiva ima vijek trajanja od 30 godina, računalni sustavi će se mijenjati s vremenom. Naši servisni timovi kreirat će rješenja koja će služiti kupcu tijekom cijelog životnog vijeka lokomotive. Opet, ne može svatko to pružiti.
Koji su glavni projekti koje ćete poduzeti i što je u njima zanimljivo?
Počevši od Europe, nastavljamo isporučivati Traxx flotu i postupno instalirati Atlas signalnu opremu.
Druga je lokomotiva WAG-12 koju isporučujemo. Ministar prometa Indije rekao je da je ovo najbolja lokomotiva na tržištu. Vrlo smo uspješni što se tiče izvršenja ugovora, a program uključuje izgradnju 110 lokomotiva godišnje i trajat će još šest godina. Kako indijsko tržište eksponencijalno raste, bit će dodatna potražnja za oko 6 lokomotiva tijekom sljedećih 3.000 godina.
U Južnoj Africi, lokomotiva koju isporučujemo je teška zvijer – lokomotiva sa 4.000 osovina na metar pruge, iste veličine kao tramvaj, vuče 6 tona ugljena. Imamo 90% domaće proizvodnje i spomenuti smo u Skupštini kao jedini izvođač od četiri izvođača koji su to ostvarili i ispunili ugovor. To nam daje mogućnost poslovanja s privatnim klijentima koji su nastali kao rezultat liberalizacije tržišta.
Kakvi su planovi za lokomotive u bliskoj budućnosti?
U Europi radimo na poboljšanju performansi i smanjenju potrošnje električne energije. Imamo dugačak popis ideja koje mogu smanjiti potrošnju električne energije za 7 do 8%, kao što je pomoć vozačima pri optimalnom kočenju.
Također radimo na tehnologiji gorivih ćelija za lokomotive koje ne koriste zelenu električnu energiju. Na primjer, elektrifikacija će biti vrlo skupa na sjevernoameričkom tržištu jer je mreža vrlo velika. U sljedeće 2-3 godine testirat ćemo prve prototipove na stazi. Također radimo na rješenju zamjene dizelskih motora baterijama. Takva hibridna rješenja daju povećanje učinkovitosti od 35% do 40%. Drugi korak uvijek je integracija ovih inovacija u postojeće ili nove proizvode.